home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



Ледюк-Кемп, Британская Колумбия, 1965 г.

И для профессионала, и для добровольца есть что-то чрезвычайно властное в призыве о помощи в отдаленном районе. Это чисто человеческая реакция. Человек — единственное создание на земле, которое может добровольно и сознательно рисковать собственной жизнью, чтобы спасти жизнь другому. Но нигде в мире эта реакция не бывает более сильной и незамедлительной, чем на севере. Почему так происходит, легко понять, глядя из пластмассовой кабины вертолета или из окна самолета.

Север так велик и так безлюден. Следы, оставляемые редкими судами, быстро исчезают в бескрайних водных просторах. Серебряные ниточки тянутся от ледников, сливаясь в большие пустынные реки, и на их берегах нет дорог. В горах опытный глаз может разглядеть отвалы и ржавеющие канатные дороги заброшенной шахты или же блестящие металлические крыши новой. На альпийском лугу летчик автоматически замечает одинокую хижину траппера, которая может ему пригодиться. Ведь он знает, что в долгих перелетах между поселениями, с того момента как он проходит точку, откуда уже нельзя вернуться, у него мало шансов выжить в одиночку, если случится вынужденная посадка. Кто-то должен прийти и помочь ему.

Слабый голос, сообщавший о лавинной катастрофе в захваченном бураном Ледюк-Кемп, был услышан в Кетчикане на Аляске, в Принс-Руперт в Британской Колумбии и даже за 800 км в Ванкувере. Он послужил толчком для начала поисково-спасательных работ, которые являются классическими не только по интернациональному характеру, числу занятых людей и количеству использованного снаряжения, но и потому, что при этом произошли совершенно исключительные события. Определяющим фактором здесь была география.

Западная граница севера Британской Колумбии и юга Аляски представляет собой обрывающийся в море берег, где между горами и океаном совсем нет равнины. Цепи островов образуют комплекс внутренних водных путей на север и на юг. Ответвляясь от этих главных проливов, длинные пальцы моря, извилистые и узкие, прорезают стены гор и проникают к востоку в Береговой хребет. В Норвегии такие заливы называются фиордами, а здесь, на севере Америки, — каналами. В дальнем конце такого канала, где соленая вода встречается с ледниковой рекой, обычно есть немного ровной земли — это естественная площадка для прыжка внутрь страны. Так и в дальнем конце канала Портленд находятся два селения — Хайдер на Аляске и Стьюарт в Британской Колумбии. В прошлом это были процветающие шахтерские поселки, затем они были заброшены, а сейчас в связи с открытием грендюкской меди переживают вторую молодость.

Сама граница между государствами тоже сыграла роль в поисково-спасательных работах в Ледюк-Кемп. От канала Портленд граница идет на север, так что Аляске принадлежит тонкая полоска вдоль побережья и прибрежные острова, а Британской Колумбии — внутренняя часть материка. Расположенный на острове поселок Кетчикан, ставший американской базой спасательной операции, находится примерно в 150 км по прямой к западу от Ледюк-Кемп. Расположенный в Британской Колумбии поселок Стьюарт, база «Грендюк майнинг компани», находится от него лишь в 40 км к югу и немного к западу. Стьюарт оказался естественной базой операции как ближайший к катастрофе опорный пункт. Отсюда руководители компании командовали парком вертолетов и вездеходов. С Ледюк-Кемп можно было сообщаться только по воздуху или по льду.

Но был еще один географический фактор. Эти 40 км между Стьюартом и Ледюком, на которые нужно обычно 20 мин полета на вертолете, пролегали над двумя горными хребтами и тремя ледниками, создававшими наихудшие в мире условия для полета — сильнейшие ветры, плотный туман и белую мглу.

Организаторы спасательных работ в Кетчикане хорошо знали горы и понимали, что более длинный путь может быть лучше. Передовая база могла быть организована в устье реки Чикамин на канале Бем, к северу от залива Портленд. Оттуда вертолетчики могли лететь невысоко над водой вверх по реке Чикамин до ее слияния с рекой Ледюк, а затем вверх по Ледюку к поселку. Полеты такого рода были безымянными, пока я не окрестил их долбежкой склонов. В полете нужно было прижиматься к стене ущелья в условиях, когда расстояние от нее до концов вращающихся лопастей составляет всего 1–2 м. Малейшая ошибка ведет к тому, что несущий винт вертолета врезается в дерево, и вы падаете. В слабеньком вертолете, реагирующем на любой воздушный поток, такой полет требует всестороннейшего знания местности и ветров, исключительного мастерства, а также стальных нервов. Пилоты, для которых эти полеты являются обычной повседневной работой, столь же отличаются от обычных летчиков, как космонавт от директора аэропорта.

Я хорошо помню день, проведенный с одним из них. Мы держали курс на Стьюарт, лежавший на пределе дальности полета. У нас только-только хватало горючего, чтобы долететь туда. И вот мы висим в нашем пластмассовом мешке на высоте 2600 м, жужжа над высоким цирком, как муха в бутылке, полностью окруженные туманом. Мы не можем вернуться, не можем лететь вперед, не можем подняться, потому что над нами тоже туман. У нас остается только одно направление — вниз на ледник.

«Вы что-нибудь видите?» — спросил пилот, чтобы поддержать разговор.

На мне были янтарные защитные очки — они улучшают видимость в белой мгле, потому что усиливают любую тень. Я сказал: «Вижу скалы. Кажется, они примерно в 150 м над нами».

Мы знали, что где-то в пелене тумана находится перевал, который позволит нам проскользнуть в соседнюю долину и выйти из тумана. На шестом круге по цирку порыв ветра качнул вертолет. Пилот сразу же повернул навстречу ветру. Порыв на мгновение проделал дырку в тумане. Это и был перевал. Мы прошмыгнули через него, и двери тумана снова захлопнулись за нами.

Отчаянный призыв из Ледюк-Кемп был принят в Стьюарте и Кетчикане около 10 ч утра в четверг 18 февраля 1965 г., через час после схода лавины. Две спасательные операции были начаты независимо, и на первых порах их участники ничего не знали друг о друге. В эти первые напряженнейшие часы после схода лавины грендюкские вертолетчики пытались как можно скорее перелететь от Стьюарта через ледяную шапку, но все время возвращались из-за болтанки и нулевой видимости. Тракторный поезд начал долгий утомительный путь по льду. Погода была настолько плоха, что перед первым трактором должен был идти человек на снегоступах — он отыскивал дорожные ориентиры и ощупывал раскрывшиеся трещины. Несколько раз он обнаруживал их простейшим способом — проваливался в них. Оттуда его вытаскивали за веревку, которой он был обвязан. Этой партии понадобились три мучительных дня, чтобы достичь Ледюк-Кемп.

В Кетчикане операция была организована американской морской пограничной службой и группой добровольцев. Они снарядили вертолет с врачом на борту. Маршрут лежал вверх по реке Чикамин. Они летели под шквалистыми облаками, и на их пути не было ледников, порождающих белую мглу, так что они долетели по северным понятиям вполне спокойно почти до самого места. Но над ледниками, окружающими Ледюк-Кемп, они натолкнулись на туман, непроницаемый, как сметана. Они находились уже очень далеко от того места, откуда еще можно было вернуться, и сели на леднике, где провели тревожную ночь, прислушиваясь к каскаду лавин, падающих со склонов горы Уиллиберт.

Первым человеком, пробившимся в Ледюк-Кемп на второе утро после катастрофы, был Ален Жодо — франко-алжирский вертолетный гений. После трех часов долбежки склонов и лавирования в тумане он оказался над поселком, все еще скрытым в чаше сметаны. По радио он попросил, чтобы в поселке зажгли костер и чтобы было побольше дыма. Ледюковцы подожгли смесь дизельного топлива и обломков строений. В результате получился черный столб дыма. Жодо направил свой вертолет прямо вниз по этому столбу, проявив невероятное искусство пилотирования.

Он забрал двух раненых — больше его маленький «Хиллер-12Е» взять не мог — и доставил их к устью реки Чикамин, где американцы организовали передовой лагерь вокруг хижины траппера. Вскоре после этого, в тот же второй день, туман немного поднялся, так что кетчиканский вертолет смог взлететь с ледника, после того как пилот с врачом обкололи с него лед. Была организована вертолетная челночная линия, перевозившая в одну сторону спасателей, а в другую — жертвы. Прибыли вертолеты побольше, в том числе один двадцатипятиместный пассажирский гигант, посланный канадской службой спасения на море и в воздухе; S-58 привез пять членов Альпийского спасательного совета северного Ванкувера. К ним присоединилась другая группа из Кетчикана с собаками. В устье Чикамина собралась флотилия небольших судов, вызванная магической силой радио из всех уголков внутреннего водного пути. Они перевозили измученных, перенервничавших жителей поселка Ледюк на катер пограничной охраны, доставлявший их в Кетчикан. Раненых увозили или на больших вертолетах, или на прославившихся своими спасательными работами самолетах-амфибиях SA-16s.

Между прочим, я думаю, стоит рассказать одну историю о SA-16s, хотя бы потому, что она весьма необычна. Самолет летел у самого склона над одним из каналов, что непросто для всякого самолета, так как скорость у него гораздо больше, чем у вертолета, и он не может зависнуть в воздухе. Летчик, не зная района, шел вдоль самого склона, и когда направление склона изменилось, он подумал, что это просто поворот ущелья. На самом же деле это был вход в небольшую бухту. Внезапно со всех сторон вокруг себя он увидел скалы. На SA-16s вы не можете сделать такой крутой вираж, как на вертолете или на истребителе. Пилот успел перед самой стенкой реверсировать свои винты на отрицательный угол атаки. SA-16s упал, как камень, ударившись поплавками о воду. Прочный самолет выдержал удар.

Оценивая сейчас объективно и без эмоций первые два дня спасательных работ, можно сказать, что это был величайший порыв, который в мгновение ока объединил многих людей, без колебаний бросивших все свои дела и действовавших с наивысшим мастерством и отвагой в невероятно трудных условиях. Что же касается возникшей неразберихи, то разве могло быть иначе? Ведь были организованы две независимые спасательные операции, не имевшие общего управления; участники каждой из них едва ли даже знали о существовании другой операции. Были собраны суда, вертолеты, самолеты и люди, спасательное снаряжение, средства связи, врачи, медикаменты, пища и топливо. Через сотни квадратных километров, фактически даже кубических, — воды, льда, снега, гор и бурана — они сошлись к месту катастрофы. В разгар битвы человек называет ее проклятым хаосом, но продолжает выполнять свое дело. Спасательная операция — всегда битва против времени, расстояния, местности и стихий. А разве битва может не быть хаосом? За тридцать шесть часов все пострадавшие были вывезены из Ледюк-Кемп, а также и все уцелевшие, за исключением тех, кто отказался уехать. Как профессионал, я сомневаюсь, чтобы подобный подвиг мог быть совершен где-либо и кем-либо еще, кроме людей севера, всегда готовых броситься спасать пострадавших.

В середине второго дня подключилась еще одна спасательная группа. В 240 км от места происшествия находились подразделение саперов канадской армии, отряд Альпийского спасательного совета, группа медиков, журналисты и генеральный директор разработок Грендюк, который был в Ванкувере, когда сошла лавина. Эти люди приплыли с разных сторон в Принс-Руперт, где их задержала непогода. Губернатор Аляски Иген послал за ними морское судно «Таку».

План этой группы заключался в том, чтобы доставить весь контингент к устью реки Чикамин и организовать там передовую базу. «Таку», роскошный корабль для туристических круизов, мог служить плавучим отелем и госпиталем. Связь была плохой, и третья спасательная группа не узнала вовремя, что передовая база уже организована. Тем не менее это был хороший план, но выполнялся он очень плохо.

Где-то в окутанном туманом внутреннем водном пути между Портлендом и каналом Бем «Таку» изменил курс и направился в Стьюарт. Причины этого изменения так никогда и не были толком выяснены, и сейчас уже нет смысла возобновлять полузабытую дискуссию. «Таку» бросил якорь в Стьюарте, и все сошли на берег. Воздушный мост между Ледюк-Кемп и устьем реки Чикамин уже был налажен. Из Стьюарта транспорта не было. Один вертолет все же приземлился по ошибке в Стьюарте и взял горстку спасателей. В тот же день под вечер полковник, командовавший канадскими саперами, понял, что он в тупике. Он снова погрузил всех на «Таку» и еще раз взял курс на Чикамин, где судно могло бы выполнять свою первоначальную задачу, а он мог начать действовать. В пути он услышал по радио, что оставшиеся в живых обитатели разрушенного поселка сразу же перевозятся в Кетчикан по воздуху или пограничным катером. Он приказал в третий раз изменить курс. «Таку» прибыл в Кетчикан, пройдя сотни миль и ничего не сделав. Бурное плавание прекрасного корабля «Таку» (бурное более чем в полном смысле этого слова) вошло в историю спасательных работ как совершенно бесполезное. Поскольку оно не принесло никакого результата, ни хорошего, ни плохого, эти усилия внесли в операцию элемент легкомысленной комедии, обязательно сопровождающий всякую возвышенную трагедию. Но профессионал не согласится с тем, что этот вояж был бесполезен. «Таку» с людьми на борту был резервной силой, абсолютно необходимой для любой спасательной операции такого масштаба. Если бы не необычная скорость, с которой две предшествующие партии провели спасательные операции, появление «Таку» могло бы спасти жизнь многим уцелевшим обитателям Ледюк-Кемп.

Любой человек, часто принимающий участие в спасательных работах в горах, будь он добровольцем или профессионалом, должен умерять свой пыл некоторой долей юмора, если он хочет сохранить способность рассуждать здраво. Горы, погода, снег, лавины — это конкретные величины, которые можно наблюдать и измерять. Они подчиняются определенным физическим законам, даже если мы не знаем всех этих законов. Они могут быть поняты. Но человеческую натуру понять нельзя.

Весной 1967 г. группа инструкторов по горным лыжам собралась в поход по шоссе № 80 в северной Калифорнии по гребню Сьерра-Невады до Маммота в южной Калифорнии. Это было весьма претенциозное предприятие, хотя и не сверхъестественное. Расстояние между крайними точками по прямой было около 240 км. Маршрут лыжника — вверх, вниз, вокруг, вдоль и поперек — добавлял еще с сотню километров. Руководителем был европеец, обладавший большим опытом горнолыжных походов. План перехода и дата выхода были объявлены заранее. Поход должен был стать заключительной эффектной главой в самом успешном горнолыжном сезоне истории, и газетчики ухватились за него.

Весна — вполне подходящее время для такой экспедиции, потому что снежный покров уже осел и погода более надежна. Но весна, 1967 г. не была подходящим временем. Конец предшествующей зимы оказался суровым. Шоссе были блокированы, дома засыпаны, подъемники занесены снегом. Число погибших от лавин по сравнению с предыдущими годами возросло. В день, назначенный для выхода, поздний не по сезону буран свирепствовал в горах. Авиарейсы были отменены, главные шоссе закрыты, в горнолыжных районах остались открытыми только самые защищенные трассы.

Один из основных принципов горнолыжного туризма заключается в том, что нельзя выходить в метель. Но в месте старта находились репортеры, представители телевидения и фотографы. Рабы собственной рекламы, горнолыжники все-таки двинулись в путь. Можно сказать, ощупью они прошли несколько километров до отдаленного приюта — Клуба Сьерры, где и укрылись. На шоссе № 80 и в Скво-Вэлли мы начали подумывать о поисково-спасательной операции, едва услышали, что они двинулись по склону на гребень и исчезли в пурге. Однако на следующее утро группа дотащилась до Скво-Вэлли «замерзшая, изможденная и голодная», как про них писали. (Наверное, только циничный спец мог оскорбить их ироническим вопросом: как это группа, собиравшаяся пробыть в пути минимум десять дней, могла оказаться без пищи в первую же ночь?)

За несколько лет до этого группа студентов, юношей и девушек, попыталась пересечь с востока на запад Высокие Сьерры в южной Калифорнии. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что они оказались весьма слабо подготовлены к тому, чтобы бросить вызов вершинам высотой 3000 м и шестиметровому снежному покрову одного из самых суровых мест Северной Америки. Они попали в буран. Страшно устав, они остановились. Один из них вышел из строя из-за горной болезни. Завершил маршрут только юноша, пришедший на лыжах за помощью. Но даже это действие следует признать ошибкой: группа была достаточно большой, чтобы послать двоих, как обычно полагается в горах.

В последовавших затем поисково-спасательных работах погиб известный горный пилот, пытавшийся выяснить точное местоположение потерявшихся лыжников. В конце концов военный летчик совершил крайне рискованный полет на вертолете, не предназначенном для такого рода работ, чтобы вытащить их из-под носа еще одного бурана.

Эта мрачная история произошла далеко от района, находившегося в моей компетенции, но мне запомнилась опубликованная в газетах фотография одной из девушек, которая выходит из спасательного вертолета, в объятия своих родителей. На ее лице было выражение полнейшей беззаботности.

В обоих случаях люди грубо нарушали один или несколько основных правил поведения в горах: не ходи один, сообщи кому-нибудь о своем выходе, проверь погоду, удостоверься в безопасности от лавин, будь правильно снаряжен, держись общей группы и имей мужество вернуться. Этот список можно продолжать еще долго. Здесь просто приведены некоторые мысли о поисково-спасательных работах. Людям следовало бы прислушаться к мнению профессионала, который выходил на спасательные работы независимо от того, кто оказался в опасности и почему, так как это было частью его обязанностей.

Никому не может быть отказано в праве испытать себя до конца — с помощью гор, лавин или чего-либо еще. Но меня всегда ставил в тупик монументальный эгоизм бесшабашных удальцов-лихачей. Они затевают какой-нибудь сверхъестественный подвиг, но почти всегда попадают в дурацкое положение из-за глупой ошибки или из-за того, что переоценили свои способности. Обычно они не заботятся о том, чтобы рассказать кому-нибудь о своих планах. Они не могут допустить даже возможность неудачи. Однако, попав б переделку, они ждут, что кто-нибудь придет и вызволит их из нее. Предполагается, что все, кто находится в пределах видимости или слышит сигнал бедствия, тут же бросят свои дела и отправятся на помощь.

Число спасателей, как правило, намного превышает число предполагаемых жертв. Стоимость снаряжения, а также опасности и риск при спасательных работах тоже значительно больше. Если бы риск резко не возрастал, то не было бы и необходимости в спасательных работах. Возьмем примеры из этой книги. Семь человек и обученная собака погибли в Валь-да-Баркли, пытаясь спасти одного, который был уже мертв. В поисковых работах в Алте после лавинной катастрофы, которая была для меня рождественским подарком, приняла участие по крайней мере сотня человек. На горе Тимпаногос и в операции на Файф-Лейкс участвовало более чем по пятидесяти человек. Невозможно определить число спасателей и стоимость использованного снаряжения в операции Ледюк-Кемп, но можно с уверенностью сказать, что они выражаются сотнями человек и миллионами долларов. Можно оценить также и риск. У пилотов вертолетов при каждом взлете был один дополнительный пассажир — Смерть. Если придерживаться жестокой реальности, то единственными людьми, которым уже не угрожала опасность, были те, кто уцелел в поселке.

Я не предлагаю однозначного решения проблемы. Помню один инцидент в Алте, имеющий к этому отношение. Шоссе было закрыто. Несколько человек спросили меня, могут ли они съехать вниз на лыжах. Я запретил им это, потому что лавинная опасность нарастала. Один из них задал мне вопрос: что я буду делать, если они все-таки пойдут? Я ответил, что вряд ли смогу остановить их, потому что у меня нет прав их связать.

«Но, — добавил я, — я хочу, чтобы вы поняли, что если вы не выполните моего требования, то снимете с меня ответственность за вас. Если вы не выйдете к другому концу ущелья, я не пойду за вами и никому не позволю идти».

Они все же не пошли и тем самым избавили меня от мучительных раздумий, идти вслед за ними или нет. Съехав вниз на лыжах на следующий день, когда буран кончился, они увидели на шоссе множество свежих лавин и по телефону сообщили, что благополучно прошли ущелье. Затем они поблагодарили меня за тот неприятный разговор.

Я никогда не встречал профессионала, который терпимо относился бы к лихачам или уважал их. Мы идем за ними, потому что мы обязаны это делать. Следует сказать также, что профессионалы не связались бы со столь суровым спортом, если бы они его не любили. Есть ведь и другие способы зарабатывать средства к существованию. Если и имеется решение проблемы лихачей, то оно не сводится к ограничениям. Альпинизм и горнолыжный туризм — прекраснейшие виды спорта, в которых нельзя отказывать никому. И я не сторонник взгляда «умный в гору не пойдет».

Проблема частично решается посредством просвещения, которое очень квалифицированно проводится альпинистскими клубами. Если человек обязательно хочет испытать себя в критических обстоятельствах (а это вполне соответствует природе человека), научите его необходимым приемам. Далее добейтесь, чтобы он уважал действия тех, кому, может быть, придется искать его. К сожалению, просвещения и обучения недостаточно, натура лихача включает и желание пустить пыль в глаза. Например, одно из наихудших испытаний для снежного патрульного представляет индивидуалист, считающий, что для него существуют одни правила, а для всех прочих — совершенно другие. Обычно он катается на лыжах лучше, чем средний лыжник. Он игнорирует запрещающие знаки и выделывает какой-нибудь шальной трюк на виду у остальных лыжников. Он подвергает опасности не только себя, что является его личным делом, но и невинных людей, на которых он может спустить лавину и которые могут последовать его примеру, а это уже не его личное дело. В горнолыжных районах с хорошей организацией дела такому искателю приключений твердо предложат убираться прочь и выделывать свои штучки где-нибудь в другом месте.

Вариацией этой темы является тип, идущий напролом. Он возглавляет группу, физический и технический уровень которой ниже, чем у него самого. И вот он демонстрирует свое превосходство в каком-нибудь восхождении или походе, который ему по силам, но не по силам другим. Однажды зимой в Алте известный альпинист повел такую группу в лыжный поход, где нарушил все законы альпинизма. Прежде всего, снежные условия были опасными, и ему об этом сказали. Затем он поставил участников похода в такие условия, которые выходили далеко за пределы их выносливости. Когда они уже не могли идти, он просто покинул их, вернулся в приют и лег спать. Туристы шли в круговой поход и даже не знали дороги Домой. Нам потребовалась почти целая ночь, чтобы найти их. Этот человек никогда больше не возвращался в Алту, по крайней мере пока я был там.

В Альпах все спасательные работы выполняются профессионалами, а добровольцев подключают, если нужна рабочая сила, — например, чтобы прощупывать лавину. Более того, ожидается, что спасенные оплатят стоимость работ. Эта система имеет свои преимущества.

Спасательные команды лучше обучены и экипированы, имеют лучших руководителей. Быть может, оплата спасательных работ окажется средством устрашения для лихачей, но вряд ли в большой степени: они не допускают и мысли, что им потребуется чья-то помощь, пока не попадут в переделку.

В Западном полушарии мы никогда не шли целиком по пути профессионализации. Денег с пострадавших за спасательные работы не берут. В больших горнолыжных районах в настоящее время преобладают профессиональные спасатели, дополняемые обученными добровольцами из Национальной системы лыжных патрулей, созданной Майнотом Доулом. Кроме них, есть еще Горные спасательные советы, подобные тем, которые посылали спасательные группы из Ванкувера и Кетчикана в Грендюк; они также добровольные. В некоторых районах, активно используемых зимой, окружные шерифы создают спасательные команды или по крайней мере располагают списками квалифицированных лиц, чтобы вызвать их в случае необходимости. Горы Запада слишком велики и занимают слишком большую площадь, так что поисково-спасательные работы не могут и вероятно, никогда не смогут быть столь же, хорошо организованы, как в Альпах.

Лесной инспектор в операции на горе Тимпаногос сформулировал основной принцип поисково-спасательных работ так: «Сделайте все, что в ваших силах, но без дополнительных жертв». И, как я уже подчеркивал, наиболее мучительное решение, которое должен быть способен принять руководитель спасательных работ, — это решение вернуться. Откровенно говоря, лихача может удержать только сознание того, что никто не пойдет на чрезмерный риск, чтобы спасти его.


Туин-Бриджес, Калифорния, май 1964 г. | Охотники за лавинами | Радиорелейная станция на горе Роз, 1948, 1952 гг.