на главную | войти | регистрация | DMCA | контакты | справка | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


моя полка | жанры | рекомендуем | рейтинг книг | рейтинг авторов | впечатления | новое | форум | сборники | читалки | авторам | добавить



РАЗВЕДЧИК Р-5

Его появление не предварялось значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при создании Р-5 стало определение оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с возможностями, которыми располагала авиапромышленность. Необходимость появления самолета, обладающего более высокими данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в начале 1930-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного и пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории: перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Задание на проектирование нового армейского разведчика, который должен был называться Р-5, отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС начали разрабатывать в апреле 1927 г. Николай Поликарпов предложил два варианта - биплан и полутороплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда согласований и обсуждений лучшим признали вариант полутораплана. 29 июня эту схему утвердил Технический совет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутороплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полуто-роплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н. Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством. В конце лета 1927 г. построили деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

При постройке Р-5 затруднений не предвиделось, так как использовали освоенные приемы, материалы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения полотняная, дюраль применялся ограниченно в элеронах, стойках крыльев и для капотирования двигателя.

Первый опытный экземпляр строился в течение 1928 г. на территории авиазавода № 25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова. В ходе его изготовления на авиазаводе № 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М. Громов.

В процессе испытаний самолет доработали, увеличили площадь хвостового оперения, установили оборонительную турель ТУР-6. После проведения усовершенствований и контрольного облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П. Пи-саренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 м, однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Строй самолетов Р-5 в учебном подразделении.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писа-ренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом не рядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г., он спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за три неполных месяца обучил своего начальника полетам: сначала на У-1, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5.

После перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные визиты в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.


3. По-2Л («Лимузин»). | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ