ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ 62 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Следующий шаг в развитии современных лайнеров второго поколения сделало конструкторское бюро СВ. Ильюшина. Самолет Ил-62, появившийся в эксплуатации в 1967 году, сразу же назвали «флагманом советской гражданской авиации». Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота.

Первый полет первого опытного турбореактивного самолета Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ - конструктор A.M. Люлька - состоялся 2 января 1963 года. Продолжительность первого полета - 34 минуты. Командир экипажа - В.К. Коккинаки, второй пилот - Э.И. Кузнецов, штурман - В.Ф. Воскресенский, бортинженер - И.Б. Кюсс, бортрадист - В.В. Силиминов, ведущий инженер - П.В. Казаков. Первый полет второго опытного самолета Ил-62 с двигателями НК-8-2 со взлетной тягой по 9500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 24 апреля 1964 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель Э.И. Кузнецов. Первый полет третьего опытного самолета Ил-62 с двигателями

НК-8-4 со взлетной тягой по 10 500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 28 июля 1965 г. После успешно проведенных испытаний начат серийный выпуск самолета и эксплуатация на воздушных линиях. Серийное производство самолета Ил-62 осваивал Казанский авиационный завод. Всего было построено 97 самолетов Ил-62.

Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики Аэрофлота Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

Самолет Ил-62 - четырехдвигательный цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Турбореактивные двигатели НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме достигнуто снижение шума и вибрации в пассажирском салоне. Фюзеляж самолета герметичный, теплоизолирован стекловолокном.

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем, соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов.

Шасси самолета трехстоечные, на тележках главных стоек - по четыре колеса, на передней стойке - два.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Вместимость топливных баков - 100 тысяч литров.

Экипаж Ил-62 из пяти человек - двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

Самолет Ил-62 может осуществлять движение на аэродроме не только вперед, но и «задним ходом», включая обратную тягу реверса двигателя.

Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

10 февраля 1967 г. состоялся первый международный технический рейс самолета Ил-62 по маршруту Москва - Прага. В июле 1967 г. состоялся беспосадочный межконтинентальный технический рейс из Москвы в Монреаль, а 15 сентября этого года первый пассажирский рейс по этой магистрали. Время полета - 9 часов 34 минуты. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим. Так начались полеты этого самолета по воздушным трассам мира.

8 сентября 1967 г. начались пассажирские перевозки на Ил-62 по линии Москва - Алма-Ата. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции взлетно-посадочных полос для приема самолетов массой 165 тонн и более открываются полеты Ил-62 по авиалиниям Аэрофлота Москва - Магадан, Ленинград - Хабаровск, Хабаровск - Ташкент.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовал себя как высоконадежный, комфортабельный и экономичный самолет. Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства его модификации Ил-62М.

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

По сравнению с Ил-62 на Ил-62М установлены более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева со взлетной тягой по 11 000 кг. Помимо установки мощных двигателей Д-30КУ были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак емкостью пять тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На четыре тонны увеличена взлетная масса.

На модификации Ил-62М значительна практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23 000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 кг (100 пассажиров) - с 8700 км до 10 000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 до 870 км/час.

Варианты компоновки на Ил-62М различаются числом мест - 195, 186 и 174. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета.

Основу парка составляют самолеты вместимостью 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест.

Самолет легко конвертируем в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 13 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Первый полет первого серийного пассажирского самолета Ил-62М на Казанском авиационном заводе состоялся 15 февраля 1972 г. Его поднял в воздух экипаж Героя Советского Союза летчика-испытателя Б.В. Машковцева.

Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 г.

16 июня 1978 г. на Ил-62М был выполнен технический рейс без посадки из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Через несколько дней, 28 июня, экипаж во главе с пилотом первого класса Е. К. Северовым открыл регулярное пассажирское беспосадочное сообщение на Камчатку.

Самолеты И л-62М почти на 20 лет стали основными даль-немагистральными самолетами Аэрофлота, они до 1990-х годов являлись лидерами среди машин Аэрофлота по среднесуточному использованию, являлись флагманами Аэрофлота.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж во главе с А. К. Вит-ковским с пассажирами Г.Ф. Байдуковым, А.В. Беляковым, И.В. Чкаловым совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив 10 часов 54 минуты. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 суток.

16 сентября 1977 г. на Ил-62М женский экипаж И.Ф. Вер-типраховой установил женские мировые рекорды скорости: 953 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км и 806 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,7 км было пройдено за 13 часов 1 минуту со средней скоростью 830 км/час.

В процессе эксплуатации Ил-62М велась постоянная работа по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Для него было разработано крыло усиленной конструкции, которое обеспечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил-62М с усиленным крылом состоялся 27 апреля 1978 г. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 167 000 кг.

В J 971 г. на 26-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже (Франция) демонстрировался самолет Ил-62М-200, созданный на базе Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером.

Самолет Ил-62М-200 долго проходил испытания. В конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята.

В 1978 г. была разработана техническая документация самолета Ил-62МК. Основной вариант компоновки самолета Ил-62МК рассчитывался на размещение 198 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пас-сажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования, потребовалось усиление конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины вырос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

Однако дело дальше проекта не пошло.

В 1969 году началась разработка самолета Ил-62М-250 большой вместимости для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации до 250 человек по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке до 30 000 кг должна была вырасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Всего за период серийного производства до 1996 года было выпущено 193 самолета Ил-62М.

Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М и 30 Ил-62.

До марта 1997 г. Ил-62М был основным самолетом Президента России. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ИЛ-62 И ИЛ-62М

Ил-62 - самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Хотя на его замену пришел дальний пассажирский самолет Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еше находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания.

В декабре 2000 г. всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил-62 уже не летали.

С 1 апреля 2002 г. введен запретна полеты Ил-62М в Европу как «шумящего» самолета. Требуется замена двигателей.

Самолет Ил-62 стал последним самолетом, созданным от эскизного проекта опытного образца до целого ряда модификаций под руководством Генерального конструктора СВ. Ильюшина. С 1970 г., с уходом на пенсию СВ. Ильюшина, возглавил фирму и был назначен Генеральным авиационным конструктором Г.В. Новожилов, бывший первый заместитель ОКБ.