на главную | войти | регистрация | DMCA | контакты | справка |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


моя полка | жанры | рекомендуем | рейтинг книг | рейтинг авторов | впечатления | новое | форум | сборники | читалки | авторам | добавить
фантастика
космическая фантастика
фантастика ужасы
фэнтези
проза
  военная
  детская
  русская
детектив
  боевик
  детский
  иронический
  исторический
  политический
вестерн
приключения (исторический)
приключения (детская лит.)
детские рассказы
женские романы
религия
античная литература
Научная и не худ. литература
биография
бизнес
домашние животные
животные
искусство
история
компьютерная литература
лингвистика
математика
религия
сад-огород
спорт
техника
публицистика
философия
химия
close

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Название: Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Автор:Якубович Николай
Оценка: 5.0 из 5, проголосовало читателей - 8
Жанр: история, техника
Описание:Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (AHT-40), на тот момент не имевшие себе равных.
Содержание:

скрыть содержание

  1. Николай Васильевич Якубович
  2. Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
  3. Война и мы. Авиаконструкторы
  4. АННОТАЦИЯ
  5. Николай Якубович
  6. Боевые самолеты Туполева
  7. Предисловие
  8. Глава 1 Самолеты первых пятилеток
  9. Специализированные разведчики
  10. Первый цельнометаллический самолет АНТ 2.
  11. Опытный самолет построили на заводе АГОС ЦАГИ в июле 1925 года с опозданием на четыре месяца против установленного срока. Первый полет Р3, пилотируемого летчиком В.Н.
  12. Испытания Р3 завершились удовлетворительно, но скорость оказалась ниже заданной. Главной причиной этого был деревянный двухлопастный винт ЦАГИ, КПД которого остав
  13. На завершающем этапе испытаний, 17 апреля 1926 года, экипаж Громова выполнил перелет по маршруту Москва – Тула – Калуга – Москва протяженностью 430 км со средней скоро
  14. Учитывая замечания заказчика, отмеченные в отчете по результатам государственных испытаний, в августе 1926 года построили второй опытный экземпляр разведчика Р3бис
  15. На этом самолете, названном «Пролетарий», летчик М.М. Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем в 1926 году со второй попытки совершили перелет из Москвы по столицам ряда
  16. Перелет «Пролетария» начался 31 августа с Центрального аэродрома столицы и завершился на следующий день в Москве. За 34 часа и 15 минут летного времени был пройден мар
  17. АНТ 3 «Пролетарий» – разведчик Р 3, переоборудованный для рекордного перелета по Европе
  18. Позже Громов вспоминал: «Взлетели 31 го ( августа .  – Прим. авт.) на рассвете… Все идет нормально.
  19. Летели на высоте 500 метров . Но что такое? Мотор вдруг начало слегка трясти. Через несколько минут тряска усилилась. С щемящим чувством тревоги долетели мы до аэродрома Ле
  20. Осмотрев радиатор, мы с Женей пришли в ужас: вода из него уже не капала, а текла тоненькой струйкой… Выяснили – тряска винта произошла из
  21. – Вон машина, она ставится на ремонт. Могу попросить разрешение: снять с нее радиатор и поставить вам. Он чуть больше, но ничего: увеличьте немного обороты мотора, и в
  22. Дальше перелет, если не считать погодные условия, протекал нормально.
  23. Год спустя пилот Г.Д. Войшицкий и летчикнаблюдатель (штурман) И.Т. Спирин предприняли попытку еще более грандиозного перелета по маршруту Москва – Рига – Кенигсбер
  24. На другой машине, также переделанной в пассажирский вариант, летчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д.Ф. Фуфаевым в 1927 году совершили большой восточный перелет из Мос
  25. Серийное производство Р3М5 развернули на авиазаводе № 22, построив в 1925 году одну машину. В следующем году предприятие сдало лишь два самолета, правда, полностью уком
  26. Пока мир удивлялся полетам советских пилотов, специалисты искали пути расширения его функциональных возможностей. Так, весной 1927 года специалисты НИИ ВВС предложи
  27. Р3 вошел в историю советской авиации не только как разведчик, но и как самолет, впервые оснащенный пушкой, правда, только для ее испытаний.
  28. Первую попытку установить 20мм орудие на самолет сделали англичане в 1913 году. Год спустя произвели первый выстрел из 37миллиметровой пушки, размещенной на гидросамо
  29. Русских офицеров можно смело считать основателями нового вида артиллерийских систем. Неизвестно, как встретил Октябрьскую революцию подполковник Гельвиг и куда е
  30. Зимой 1916 года на гидросамолете М9 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича испытывалась безоткатная пушка, стрелявшая «бомбами с начальной скоростью» и созданна
  31. Шестого июля 1930 года Курчевский направил письмо Янсону, где говорилось:
  32. «Артиллерия ДРП является новым видом вооружения. Для авиации особенности пушек ДРП, малый вес и отсутствие отката особенно важны. В настоящее время у нас, можно сме
  33. 1. Для наилучшего использования всех преимуществ, даваемых пушками средних и больших калибров, как оружия наступательного, необходимо спроектировать и построить спе
  34. 2. Предполагающаяся установка на тяжелых штурмовиках за счет перегрузки одной пушки трехдюймового калибра не рациональна и никаких выгод не дает, излишне обременив
  35. В этом письме отражены взгляды Курчевского на применение ДРП в авиации, сформулированные в виде технических требований. Насколько прав был конструктор, могло пока
  36. Но прежде чем установить новые орудия на боевой самолет, требовалось их проверить в полете. Пушку АПК1 для самолета изготовили довольно быстро и к концу 1930 года нача
  37. В один из январских дней 1930 года летчикуиспытателю Иванову и наблюдателю Б.С. Вахмистрову предстояло провести стрельбы боевыми снарядами в полете. Позади остались
  38. Думаю, не ошибусь, если назову Бориса Сергеевича «крестным отцом» авиационных пушек Курчевского. Начав работу в Научноиспытательном институте ВВС (НИИ ВВС), он вско
  39. 29 января 1931 года начальник НИИ ВВС В.С. Горшков докладывал помощнику начальника ВВС РККА Меженинову:
  40. «Доношу, что первая стадия испытания ДРП закончена. Испытания имели целью выявить возможности:
  41. 1. Употребления прибора в воздухе.
  42. 2. Установки на самолете Р 3 ЛД без каких либо существенных переделок самолета.
  43. 3. Проследить вредное действие на конструкцию самолета во время работы прибора.
  44. 4. В случае положительных результатов провести практическую стрельбу по воздушным мишеням.
  45. Испытания велись в следующей постепенности:
  46. 1. Ознакомительные стрельбы с земной установки по щитам на дистанциях 100 и
  47. 2. Установка по одному варианту на самолет Р 3 ЛД с левого борта под углом вверх.
  48. 3. Стрельба с установкой на самолет с опущенным хвостом на земле.
  49. 4. Стрельба с самолета в воздухе холостыми снарядами.
  50. 5. Стрельба с самолета в воздухе боевыми снарядами.
  51. При первой стрельбе с самолета на земле были обнаружены после второго выстрела боевым снарядом повреждения в хвостовой части самолета: прогиб стабилизатора и выпу
  52. В первый полет было сделано два холостых выстрела уменьшенным зарядом. При этом было отмечено сильное оглушение пилота, срыв крышечки со шпильки на верхней плоскос
  53. Во второй полет было сделано четыре выстрела, из них два уменьшенным холостым зарядом и два увеличенным холостым зарядом. Отмечена желобообразная примятость в вер
  54. В третий полет предполагалась боевая стрельба по шарам
  55. Отмечено в воздухе: вздрагивание самолета гораздо сильнее, чем при стрельбе холостыми. После второго выстрела у стрелка т. Вахмистрова, который в момент выстрела бл
  56. Четвертый выстрел сделать не удалось, так как снаряд, поврежденный при вкладывании, что было определено на земле, застрял в канале примерно на половине, и сделанных
  57. На основании произведенных опытов можно сделать следующие выводы:
  58. 1. Стрелять из ДРП с самолета можно.
  59. 2. Самолет Р3ЛД без соответствующих переделок, в смысле укрепления конструкции, для установок ДРП по первому варианту не пригоден…
  60. Считаю идею установки ДРП на самолете заслуживающей большого интереса. НИИ считает необходимым продолжить опыты, для чего:
  61. 1. Необходимо нарядить НИИ два самолета Р3ЛД и дать задание заводу № 22 произвести укрепление самолета по указаниям НИИ.
  62. 2. На первом самолете продолжать опыты по стрельбе по воздушным мишеням.
  63. 3. Произвести опытную установку прибора под крылом на первом самолете и испытать стрельбой на земле и в воздухе.
  64. 4. Забронировать специальный кадр работников для выполнения задания из числа сотрудников НИИ и автора проекта инж. Курчевского с его помощником и ничем другим их не з
  65. Освоение Р3 экипажами строевых частей началось весной 1928 г. Все построенные к тому времени машины были укомплектованы моторами М5. В том году завод не построил ни од
  66. Пока самолеты летали в европейской части страны, вопрос с охлаждением двигателей не стоял, но стоило машины направить в Среднюю Азию и Закавказье, как выяснилось, ч
  67. Разведчик Р 3 с мотором «Лорэн Дитрих»
  68. Боевое крещение Р3ЛД получил в Средней Азии. Произошло это весной 1930 года в районе Чарджуя и Ташауза, где «хозяйничали» банды Рустамбека и Шалтайбатыра. Против них и
  69. Борьба с басмачами продолжалась до конца 1933 года, когда они были практически ликвидированы, а жалкие их остатки ушли за кордон.
  70. Незначительное количество АНТ3 (конверсированных Р3) как с моторами М5, так и «ЛорэнДитрих» использовалось в гражданской авиации, но массового распространения на гр
  71. Разведчик Р 3 с мотором «Лорэн Дитрих»
  72. Разведчик Р 6
  73. Государственные испытания машины в НИИ ВВС, которыми также руководил Михаил Громов, завершились летом 1930 года. В начале испытаний обнаружилась сильная вибрация ст
  74. Первый серийный АНТ7 с двигателями М17Ф сошел со стапелей авиазавода № 22 в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В последующие годы на трех серийн
  75. Одну из машин в Филях выпустили в семиместном пассажирском варианте «лимузин» – с закрытой кабиной пилота и иллюминаторами в салоне, а также багажным отделением. Э
  76. Поплавковые самолеты использовались как в качестве патрульных (КР6П), так и торпедоносцев (МР2П). Выпускался и двухместный вариант КР6 («крейсер»), вооруженный двумя
  77. Об использовании Р6 в боевых действиях ничего не известно, за исключением участия этой машины в борьбе революционных сил Китая против японских захватчиков в начале
  78. Самолет в Вооруженных силах использовался до середины Великой Отечественной войны, но часть их изза морального старения в середине 1930х начали передавать в ГВФ, где
  79. В сентябре 1940 года в ВВС числилось 167 Р6, из них 82 в рабочем состоянии. Все они использовались для решения вспомогательных задач, включая транспортные. В авиации ВМФ н
  80. Восстановленный из обломков разведчик Р 6 на музейной стоянке авиационного завода в Комсомольске
  81. Осенью 1941 года в Саратовской области формировались воздушнодесантные корпуса. В связи с этим на аэродром Энгельс (Саратовская область) из Краснодара прибыли 43 Р6. Т
  82. ПС7 использовались не только в Аэрофлоте, но и в Полярной авиации для перевозки пассажиров и грузов. На долю одного из ПС7, пилотировавшегося Павлом Головиным, 5 мая 1
  83. Имелись в гражданской авиации и поплавковые машины МП6–2М17.
  84. Использовались самолеты этого типа и в качестве летающих лабораторий, в частности для испытаний системы «Параван», защищавшей самолет от столкновения с тросами аэ
  85. Произошло это в ясный солнечный день 23 июля 1917 года, когда австровенгерские самолеты совершали свой очередной налет на итальянские позиции. Казалось, ничто не пред
  86. Схема самолета «Воздушный тральщик»
  87. Совершенствование этих аэростатов, и прежде всего высоты их подъема, потребовало разработки эффективных средств борьбы с ними. Летом 1936 года на сборах начальствую
  88. Название «параванохранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораб
  89. В том же 1936 году в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством оборудовали разведчик Р6 (заводской № 3167). Летом следующего года Гуров пер
  90. Вначале проверку на столкновение с тросом проводили на земле во время пробежек, и лишь 4 июля 1937 года состоялся первый испытательный полет. Выяснилось, что предложе
  91. После небольших доработок в марте 1938 года продолжили испытания «Воздушного тральщика», продемонстрировавшие возможность успешной борьбы с тросами диаметром 3,75 м
  92. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяла металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, ка
  93. Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям «Воздушного тральщика» Р6 специалисты НИИ ВВС предложили оснащать аэростаты заграждения дополнительными тросами с по
  94. Разведчик АНТ10 (Р7)
  95. 30  января 1930 года начались испытания разведчика Р7 (АНТ10). Этот самолет, оснащенный двигателем BMWVI, представлял собой почти полное воспроизведение Р3, но увеличенных р
  96. В июле 1928 года Туполев ознакомил коллегию ЦАГИ с проектом Р7. Более высокое по сравнению с РЗ расположение верхнего крыла над фюзеляжем обеспечивало лучший обзор из
  97. Заводские испытания Р7 с мотором BMW VI начались в 1930 году 30 января М.М. Громов совершил на Р7 первый полет. В том же году его предъявили в НИИ ВВС. Однако государственные
  98. Таблица № 1 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВРАЗВЕДЧИКОВ
  99. Примечание. 1. В варианте самолета для воздушного боя.
  100. Бомбардировщики
  101. Опытный экземпляр АНТ 4 с моторами «Нэпир Лайон»
  102. ТБ1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых
  103. Забегая вперед отмечу, что вскоре после появления этого самолета фирма «Юнкерс» пыталась отсудить свои приоритеты в области цельнометаллического самолетостроени
  104. Ферменным был и фюзеляж. Иным был и шаг гофрированного дюралюминиевого листа, использовавшегося в обшивке.
  105. Одна из сложнейших задач при разработке самолета была, как всегда, связана с выбором двигателей. Своих авиамоторов нужной мощности тогда не было. Поэтому на разных
  106. Требования, предъявлявшиеся к самолету, не имели жестких ограничений, и поэтому с самого начала его разработки было предусмотрено использование ТБ1 в ВВС в качеств
  107. Остехбюро, заинтересованное в сотрудничестве с военными, не возражало. В итоге были сформулированы общие требования, не ущемлявшие интересы обоих заказчиков.
  108. Общее руководство осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем – А.И. Путилов, крылом – В.М. Петляков и В.Н. Бел
  109. Первый прототип АНТ4 был скорее демонстрационной машиной, поскольку в пилотской кабине было лишь одно кресло и, соответственно, один пост управления. Отсутствовало
  110. Первый полет, хотя и продолжавшийся лишь семь минут, позволил летчику сделать вывод: «Машина очень устойчива и управляется хорошо». Правда, Томашевский тогда же отм
  111. После доводки машину, поскольку в свои права вступила зима, поставили на лыжи, заимствованные от немецкого бомбардировщика ЮГ1. Второй полет А.И. Томашевский соверш
  112. В ходе государственных испытаний АНТ4, проходивших с 11 июня по 2 июля, достигли скорости 196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляемость и взлетнопосадочные характе
  113. Сразу же после завершения государственных испытаний Томашевский совершил два полета с нагрузкой 1075 кг продолжительностью 12 часов 4 минуты и 2054 кг, пробыв в воздухе
  114. 10 июля 1926 года опытный образец АНТ4 сдали Остехбюро, где он использовался для испытаний авиационных мин и торпед.
  115. Пока испытывали первый вариант АНТ4, в ЦАГИ началась работа по его «дублеру». В отличие от предшественника, на нем предусмотрели оборонительное и наступательное во
  116. Второй экземпляр АНТ 4 на лыжах
  117. Большой проблемой для самолетостроителей и заказчика попрежнему был выбор двигателей. Сначала остановились на 450сильных французских моторах «ЛорэнДитрих», и само
  118. Это позволило самолету перейти из категории легкого в тяжелый бомбардировщик. Так появилось обозначение ТБ1–2БМВ6, затем – ТБ1.
  119. Дублер построили к февралю 1928 года, но летные испытания изза задержек с поставками импортных комплектующих начались лишь в июле. Заводские испытания, в ходе которы
  120. Спустя месяц самолет, правда без вооружения, передали в НИИ ВВС, где летчик М.А. Волковойнов и наблюдатель Петров 12 сентября выполнили первый полет по программе госу
  121. Испытания шли трудно. Они сопровождались не только отказами оборудования, но и постоянно выявлялись те или иные дефекты, включая трещины в обшивке крыла и хвостово
  122. Дублер ТБ 1 на государственных испытаниях. Декабрь 1928 г
  123. Очередной этап доводки и ремонта машины завершился в середине ноября 1928 года. После этого на ТБ1 совершили лишь один полет – и снова ремонт. На этот раз сильный вете
  124. Испытания поплавков проводили в Таганроге, куда летчик С.А. Шестаков, будучи шефпилотом П.И. Баранова – начальника Военновоздушных сил РККА, перегнал самолет ТБ1. Ко
  125. Морские испытания на Азовском море прошли успешно. Самолет легко буксировался за катером, его остойчивость не вызывала сомнений, он устойчиво глиссировал, мог взле
  126. 29 августа 1929 года самолет с регистрационным номером URSS300 стартовал с Центрального аэродрома Москвы. Самым слабым звеном всего перелета были авиадвигатели, и для обес
  127. 3 сентября самолет приземлился в Хабаровске, где колеса заменили поплавками. Спустя девять дней машина, превратившаяся в гидросамолет, взлетела с Амура и направилас
  128. «21 сентября мы расстались с родной землей, и «Страна Советов» пошла над волнами бурного осеннего Берингова моря при низкой облачности и плохой видимости. Предстоял
  129. Требовалось выйти на островок точно. Промах грозил гибелью – не хватило бы топлива до следующего пункта посадки. Сам по себе островок тоже таил немалую опасность: п
  130. Первым увидел остров Ф. Болотов. Вскоре наш самолет покачивался в маленькой укрытой бухточке. Но оказалось – мы попали в западню. Окруженная крутыми склонами гор, б
  131. На Уналашке, в бухте Датч Харбор, стоял высланный нам навстречу американский крейсер «Чилен».
  132. Следующий этап Уналашка – Сьюард запомнился как единственный день полета при ясном солнце над бесчисленными островами, мысами и бухтами, открытыми нашими славным
  133. Наиболее трудным оказался участок полета от Сьюарда до Ситки, который проходил над морем. Здесь, на середине этапа, когда до берега в любую сторону оставалось не мен
  134. Надо было сменить мотор. На плаву, на морской волне, без всяких приспособлений это казалось непосильным делом. Но наша дружная четверка под руководством Димы Фуфаев
  135. Плохая погода заставила уйти от скалистого берега подальше в море, и через десять часов полета над сердитым Тихим океаном мы произвели посадку на озеро около город
  136. Здесь «Страна Советов» «сняла» поплавки и «обула» колеса. Морской этап длиной
  137. Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмехан
  138. В 1929 году завод № 22 в подмосковных Филях построил два ТБ1, в 1930м – 66. Последние два самолета заказчик получил в 1932 году. Всего же было выпущено 216 машин этого типа. Вне
  139. Вначале они комплектовались импортными моторами ВМW VI, лицензионный выпуск которых под обозначением М17 в 1930 году освоил завод № 26 в Рыбинске. Затем предприятие осв
  140. Как водится, один из первых серийных бомбардировщиков № 602 предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС, проходившие в августе – октябре 1929 года. Взвешивание маши
  141. На завершающем этапе испытаний экипажи НИИ ВВС выполнили перелеты по маршрутам Москва – Подольск – Москва и из Москвы до Бронниц и обратно.
  142. Буксировка планеров самолетом ТБ 1
  143. Подводя итоги, строевым пилотам рекомендовалась наивыгоднейшая крейсерская скорость 156 км/ч. Первые серийные машины стали основой Воронежской авиабригады из трех
  144. С 1930 года «Льюисы» стали заменять более скорострельными отечественными спаренными пулеметами ДА того же калибра. Совершенствовалось и радиооборудование. После ос
  145. ТБ1 постоянно совершенствовался. В частности, за счет размещения дополнительных топливных баков в грузовом отсеке его дальность возросла до 1500 км с 500кг грузом бомб
  146. Но на этом не остановились. В 1933–1935 годах в НИИ ВВС инженер А.К. Запановский и летчик И. Белозеров провели опыты по дозаправке топливом в полете самолета ТБ1 из разве
  147. Кроме этого, под руководством летчикаинженера Т. Алтынова провели опыты по дозаправке топливом истребителей И15 и И16 от ТБ1. Чтобы не было лишних вопросов, напомню, ч
  148. Несмотря на успешное завершение экспериментов, ручная дозаправка топливом в полете оказалась делом сложным, больше напоминавшим цирковые номера, поэтому она нашл
  149. Несколько раньше, в 1931–1933 годах, в Газодинамической лаборатории (ГДЛ) в Ленинграде, впоследствии вошедшей в состав Реактивного научноисследовательского института
  150. В апреле 1930 года завершились летные испытания бомбардировщика ТБ1 с вертикально установленной в его бомбовом отсеке трехдюймовой динамореактивной пушкой (ДРП). Пр
  151. Испытания велись на полигоне в подмосковном Кунцеве в марте 1931 года. За три дня сделали 18 выстрелов шрапнелью по земле без прицеливания. На пилотирование самолета с
  152. Интерес для ВВС ДРП представляла большой, но после этих испытаний на ТБ1 не устанавливалась, хотя прорабатывался вариант самолета с несколькими ДРП, расположенными
  153. Одной из сложнейших задач, стоявших перед авиацией ПВО в 1930е годы, был перехват самолетов противника ночью. Радиолокационных приборов тогда не существовало, и един
  154. В 1933 году на ТБ1 испытали автопилот АВП2, сопряженный с аппаратурой радиоуправления. Однако телепилотируемый бомбардировщик из него не получился, сказывалась низка
  155. «Звено 2 » В.С. Вахмистрова. На крыле ТБ 1 расположились два истребителя И
  156. Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Ва
  157. Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
  158. «3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета
  159. Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет
  160. Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:
  161. «Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ
  162. И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
  163. В первом полете авиаматку пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 метров истребители от
  164. После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
  165. В варианте «Звено1а» на крыле ТБ1 вместо И4 расположили пару И5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккина
  166. Возможности «СамолетаЗвена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребител
  167. После освоения первых ТБ1 в Воронежской авиабригаде 1 мая 1930 года экипажи этого соединения впервые продемонстрировали бомбардировщики на первомайском параде в Мос
  168. Грузовой самолет Г 1 Аэрофлота отличался закрытыми кабинами пилотов
  169. До войны ТБ1 можно было встретить, в частности, на военных аэродромах в Воронеже, Кречевицах под Псковом, под Харьковом, в подмосковном Монине, в Средней Азии, а также
  170. В сентябре 1940 года в ВВС числилось 28 ТБ1, из них восемь в летном состоянии. 14 машин находилось в авиации ВМФ, из них только шесть – в исправном состоянии.
  171. Поскольку речь зашла о самолете Г1, то уместно напомнить, что в феврале 1937 года пилот Ф.Б. Фарих выполнил перелет по маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь
  172. Эти работы проводились в экспериментальном институте НКТП под руководством П.И. Гроховского. Достаточно сказать, что под фюзеляжем самолета транспортировались и с
  173. Эксперименты Гроховского не пропали даром. В 1931м несколько дооборудованных ТБ1 свели в отряд, дислоцировавшийся под Ленинградом, и 15 августа того же года их экипажи
  174. ТБ1, как и его гражданский вариант Г1, применялся в Арктике. В частности, 5 марта 1934 года летчик А.В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию пассажиров с затонувшего
  175. Таблица № 2 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА АНТ4
  176. Примечания: На лыжах. 2. На высоту 2000 м .
  177. АНТ6 (ТБ3)
  178. В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше семи процентов нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитам
  179. Составной пикирующий бомбардировщик СПБ. Истребители И
  180. С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтено
  181. СПБ, представлявший собой комбинацию истребителя И16 и бомбардировщика ТБ3, стал апогеем разработки «СамолетаЗвена». Его первое боевое применение состоялось ночью
  182. Создание СПБ, равно как и воздушнодесантных войск, в нашей стране, завоевание Северного полюса и полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока не
  183. «Самолет Звено» с истребителями И 5 на крыле и И 16 – под крылом ТБ
  184. История создания будущего ТБ3 началась в 1925 году с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенны
  185. Таким образом, Советский Союз стал единственной державой, освоившей массовое производство самого крупного в мире и ставшего поистине многоцелевым тяжелого самоле
  186. ТБ 3 с моторами ВMW IV на лыжном шасси на государственных испытаниях
  187. Идея создания ТБ3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В.М. Петляков, В.М. Мясищев, А.А. Архангельский и В.Н. Беляев, впоследствии став
  188. На совещании говорилось, что самолет устойчив на всех режимах и при отрегулированном стабилизаторе летит продолжительное время с брошенным штурвалом, допускает в
  189. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули и малую эффективность хвостового оперени
  190. Для улучшения защиты задней полусферы на совещании предложили сделать двухкилевое оперение, а в случае невозможности – снабдить серийные самолеты огневыми точка
  191. Предлагалась также установка щелевых элеронов. Однако от этой идеи отказались изза сложности и предложили испытать их на проектировавшемся пассажирском АНТ14. Рек
  192. После испытаний на опытный ТБ3 поставили моторы М17 (советское обозначение лицензионных BMWVI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаем
  193. В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость сни
  194. Серийный ТБ 3 с моторами М 17
  195. В 1931 году ТБ3 запустили в серийное производство с двигателями М17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению со своим предшественником ТБ1 при практически одинаковой максима
  196. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летнотехнические данные бомбардировщика. Прежде всего обратили внимание на силовую установку. Увеличили опереже
  197. По остатку горючего сделали вывод: «Самолет допускает при безветрии бомбовую нагрузку
  198. Повысить же летные данные бомбардировщика можно было лишь путем местных улучшений аэродинамики или заменой моторов более мощными. Развивая оба направления, спуст
  199. Транспортировка бронеавтомобиля на внешней подвеске ТБ
  200. В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инженера Куликова и летчикаиспытателя Н.И. Кастанаева завершились испытания модифицированного ТБ3–4М17. На машине с крылом ув
  201. Тем не менее самолет запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу. Впоследстви
  202. Значительного улучшения летных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М34Р, но не сразу. На опытном самолете в 1933 году удалось достигну
  203. На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулеметные установки (например, как рассказывал отец, в 1м тяжелобомбардировочном полку бывшей Ростовской авиабр
  204. Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ3. Эффект от их применения превзошел все ожидания. В июльском постановлении Комитета Обо
  205. «Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ 3 с мотором М
  206. Забегая вперед, отмечу, что впоследствии на ТБ3 все спарки пулеметов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью (1800 против 780 выстрело
  207. Уже в годы войны часть ТБ3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулеметами УБТ.
  208. Зимой 1934–35 года в ЦАГИ на летающей лаборатории ТБ3 исследовали шаровую установку с магазинной пушкой «Эрликон» калибра 20 мм. Но последовавшие испытания в НИИ ВВС п
  209. Два года спустя не выдержала государственные испытания турель под пушку ШВАК, но работа в этом направлении продолжалась, и в годы войны часть бомбардировщиков с мо
  210. Наиболее высокие летные характеристики были получены после установки двигателей с наддувом М34РН. Кроме них, на самолете появилась кормовая стрелковая установка. В
  211. Если на ТБ3–4М17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М34РН на внутренних двигателях использовали четырехлопастные винты диаметром 4,4 м
  212. На костыльной опоре поставили колесо.
  213. Богаче стало и приборное оборудование самолета. Так, у летчиков имелись индивидуальные указатели скорости, высотомеры, компасы К4, указатели поворота и скольжения,
  214. При взлетном весе 23 050 кг дальность полета достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 метров – 288 км/ч, а потолок – 7740 метров. Но в 1935 году эти данные уже не удо
  215. В отчете по государственным испытаниям самолета ТБ3М34РН, проведенным при участии ведущего летчикаиспытателя И.П. Белозерова в августе – октябре 1935 года, отмечалос
  216. ТБ 3 РН в НИИ ВВС с двигателями М 34 РН и одноколесными основными опорами шасси. На фюзеляже за носовой стрелковой установкой виден каплеобразный обтекатель антенны радиокомпаса
  217. По результатам контрольных испытаний ТБ3 с моторами М34РН, проведенными в 1936 году, максимальная бомбовая нагрузка достигла 4000 кг, естественно, за счет подвески боепр
  218. На последних сериях ТБ3М34РН тележки шасси заменили двухметровыми колесами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели по ти
  219. В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и
  220. Проект ТБ 3 с моторами АМ 34 ФРН и агрегатом центрального наддува двигателей АЦН
  221. В 1933 году проводились опыты по дозаправке топливом в полете от самолетов Р5 и ТБ3, испытывался также бензо– и маслозаправщик наземной техники (ТБ3 № 22453, доработанны
  222. Летом 1939 года предприняли еще одну попытку улучшить летные данные самолета. На моторы АМ34РН установили турбокомпрессоры ТК1 и винты регулируемого шага ВРШ34. Испыта
  223. В 1936 году на нескольких ТБ3 установили форсированные двигатели АМ34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок – до 8000 метров. Однако эти моторы обладал
  224. По мере снятия с вооружения самолеты передавались в ГВФ и эксплуатировались под обозначением Г2. Коммерческая нагрузка за счет снятия вооружения и специального об
  225. Последней экспедицией, выполненной на нем под обозначением АНТ6, стало изучение районов, прилегающих к полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 г. Расч
  226. В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и ее войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солн
  227. Однако летом 1938 года японские войска вторглись в пределы СССР в районе озера Хасан. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолетов, включая 60 ТБ3. Это был первы
  228. Весной следующего года они развязали вооруженный конфликт на реке ХалхинГол. И снова ТБ3 включились в боевую работу, совершив 166 самолетовылетов. Кроме нанесения бо
  229. К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжелые бомбардировщики, предназначавшиеся как для
  230. Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на маневрах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Ещ
  231. Погрузка десантников в ТБ 3 с двигателями М 17
  232. Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бомболюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисле
  233. К началу Великой Отечественной войны ТБ3 был уже сильно устаревшим тяжелым бомбардировщиком, но, несмотря на это, составлял 13% численного состава Дальней авиации. В
  234. В 1941 году в состав 81й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолетов во главе с А.Г. Федо
  235. В течение недели на ТБ3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и
  236. ТБ 3 с моторами М 17, захваченный финнами в ходе «зимней войны» 1939–1940 гг.
  237. Ограниченный объем книги не позволяет осветить многочисленные ночные бомбовые удары, полеты к партизанам и высадку десантов. ТБ3 незаметно решал задачи, возложенн
  238. Кто это был – наш разведчик в немецкой форме или сочувствовавший офицер вермахта – до сих пор остается загадкой. Но сам факт отрицать нельзя.
  239. На аэродроме в то время находились эскадрилья сибиряков на самолетах СБ без горючего и только что вернувшиеся с задания ТБ3 1го тбап, а также подразделение воздушно
  240. Одним из первых взлетел самолет командира эскадрильи Чирскова и вслед за ним ТБ3, пилотируемый П. Балашовым.
  241. «Впереди меня, – вспоминал Ф.Орлов, впоследствии ставший Героем Советского Союза, – рулил самолет первой эскадрильи. Он с полуопущенным хвостом начал разбег в сто
  242. Но был еще один самолет без командира – «желтая тройка» из первой эскадрильи.
  243. Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу – огромный стог сена. Казалось, чуть
  244. Авиамеханик 1 го тяжелого бомбардировочного полка 53 й дивизии Авиации дальнего действия В.И. Якубович
  245. Много лет спустя автор, изучая архивные документы, узнал, что были и другие похожие случаи угона ТБ3 изпод носа немцев. Согласно статистике бывшего Министерства ави
  246. В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяже
  247. Не лучше обстояло дело и с Г2, оснащенными моторами М34РН, хотя он и имел преимущества перед Г2 с М17.
  248. Жизненный цикл ТБ3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когдато удивившего Е
  249. Таблица № 3 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ3
  250. Примечания: 1. Нормальная. 2. Максимальный объем топливных баков –
  251. Таблица № 4 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Г2
  252. Примечание. 1. РГАЭ, ф.9527Э, оп.4, д.157. 2. РГАЭ, ф.9527Э, оп.1, д.981, л.22.
  253. АНТ16 (ТБ4)
  254. Невольно задаешься вопросом, зачем стране нужна была такая армада тяжелых бомбардировщиков ТБ3? Ответ напрашивается сам собой – для захвата власти сначала в Европ
  255. Эти замыслы нашли свое отражение и в фантастической литературе. Так, до войны была одобрена публикация книги Н. Шпанова «Первый удар», в которой бомбовый удар по Гер
  256. В фантастическом романе описывается один из возможных сценариев развития событий в Европе накануне Второй мировой войны. Отличие между ними лишь в том, что Булычев
  257. Шестимоторный самолет ТБ 4, завершивший линию тяжелых бомбардировщиков, начатую АНТ
  258. Модель двенадцатимоторного гиганта АНТ 26 ( ТБ 6)
  259. Рекордный самолет АНТ 25 ( РД), ставший основой при создании первого отечественного дальнего бомбардировщика ДБ
  260. Дальний бомбардировщик ДБ 2 с моторами М 85
  261. Первую опытную машину укомплектовали двигателями М85 с двухлопастными воздушными винтами и построили в Москве на опытном заводе. В июне 1935 года летчик К.К. Попов нач
  262. Тогда же стало ясно, что самолет, не успев родиться, морально устарел, и третий его опытный экземпляр, построенный также в Москве и получивший обозначение АНТ37бис, д
  263. Самолет, построенный в феврале 1936 года, получил имя «Родина». На нем 24–25 сентября 1938 года В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова совершили перелет по маршруту М
  264. Главным конкурентом ДБ2 был ДБ3, созданный под руководством С.В. Ильюшина. По сравнению с ДБ3 самолет Туполева отличался меньшей максимальной скоростью, но большей д
  265. Из основ проектирования самолетов известно, что дальность полета прямо пропорциональна аэродинамическому качеству и обратно пропорциональна удельному расходу т
  266. Анализ характеристик ДБ2 и ДБ3 показывает, что полет на дальность первой машины выполнялся на углах атаки 5–6 градусов, а у ильюшинской – на углах, в 2–3 раза меньших.
  267. АНТ 37 бис «Родина» – рекордный вариант самолета ДБ 2 с моторами М
  268. Во все времена существовали технологические ограничения. По этой причине в 1930е годы для изготовления высоконагруженного крыла большого удлинения приходилось выб
  269. Строился четвертый экземпляр ДБ2 – копия «Родины», но с увеличенным запасом топлива в кессонном крылебаке и усовершенствованным оборудованием. В 1938 году К.Е. Ворош
  270. Согласно воспоминаниям А.И. КлимоваКлембовского, осенью 1943 года на заводе № 30 осуществлялся ремонт АНТ37. К тому времени самолет был окрашен в защитный цвет. АНТ37бис
  271. Таблица № 5 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДАЛЬНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУПОЛЕВА
  272. АНТ40 (СБ) В начале 1930х годов появление скоростного бомбардировщика СБ (АНТ40) произвело буквально переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бомбардировщик летает
  273. Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика СБ ИС с моторами «Испано
  274. Для достижения наибольшей скорости на АНТ40 применили гладкую, работающую на кручение, обшивку планера, полуубирающееся шасси, за исключением костыльной опоры, зак
  275. Самолет имел достаточный объем пилотажнонавигационного и прицельного оборудования, необходимого для решения боевых задач днем и ночью.
  276. Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг. Бомбометание могло осуществляться с помощью электрического и механи
  277. Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых располагались в кабине штурмана и по одному – в верхней фюзеляжной Тур9 и люковой уста
  278. После ТБ3 это был серьезный скачок в области технологии самолетостроения.
  279. Первым построили самолет с американскими моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый К.К. Поповым, поборол земное притяжение. После аварии 31 октября самолет восст
  280. Второй опытный экземпляр СБ2 с моторами «ИспаноСюиза», пилотируемый Н.С. Журовым, взлетел за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от предшественника не только
  281. Первые полеты второго, не полностью укомплектованного оборудованием и вооружением, варианта СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю эмоций, и военные потребо
  282. С появлением скоростных самолетов в 1930е годы прокатилась волна таинственных авиационных катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в один голос говорили:
  283. Так второй раз (после МИ3) авиаконструкторы столкнулись с самовозбуждающимися вибрациями, правда, на этот раз с изгибнокрутильным флаттером крыла.
  284. Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и обратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить весовую компенсацию э
  285. Доработки выполнили быстро и продолжили испытания. Как нередко бывало на испытаниях, максимальная скорость заметно потяжелевшего самолета снизилась и не превышал
  286. На серийных машинах, выпуск которых осваивали в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские «ИспаноСюиза» заменили их лицензионным вариантом М100 и еще раз увеличили
  287. С заданием заводчане справились, но построенные ими машины больше были демонстрационными, чем боевыми, поскольку их предстояло оснастить оборонительным и наступа
  288. В конце 1936 года в серию пошел СБ2М100А с винтами изменяемого шага ВИШ2. Мощность двигателей осталась прежней, изменилась лишь форма мотогондол, ставших овальными вмес
  289. В 1937 году СБ укомплектовали турелью МВ3 с круговым обстрелом и новой люковой установкой МВ2 с выдвигавшимся в поток пулеметом, оснащенным оптическим прицелом ОП2. В
  290. Время шло, и СБ довольно быстро сдавал свои позиции. Достаточно сказать, что у СБ 201й серии по сравнению с 96й максимальная скорость снизилась на 16–18 км/ч, он медленне
  291. Первый опыт боевого применения СБ, как говорилось выше, был получен в ходе Гражданской войны в Испании. 23 октября 1936 года пароход «Старый Большевик» доставил в испа
  292. Макет СБ в экспозиции Монинского музея ВВС
  293. До конца 1936 года из 31 самолета, доставленного в Испанию, потеряли шесть машин, из них две были сбиты в воздушных боях. Слабым местом СБ оказалась нижняя полусфера изз
  294. Работа экипажей СБ в Испании была очень напряженной, и перечислить все сражения в столь небольшом объеме невозможно. Отмечу лишь, что 26 мая 1937 года группа бомбардир
  295. Пополнение из 21 СБ прибыло в конце июня, а вслед за ними и последняя партия из десяти машин. Это, безусловно, повысило обороноспособность ВВС республиканцев, но нена
  296. После поражения республиканцев 19 уцелевших СБ стали трофеями франкистов и состояли на вооружении испанских ВВС до 1950 года. При этом моторы М100А заменили французски
  297. В 1937 году А.А. Архангельский, будучи главным конструктором завода № 22 имени Горбунова, приступил к дальнейшей модернизации СБ. Первым делом он установил на самолет
  298. Учитывая, что скоростные характеристики тогда считались одними из главных, машину запустили в серийное производство. Осенью 1937 года СБ с двигателями М103 прошел гос
  299. Прогрев моторов бомбардировщика СБ 50 го сбап во время «зимней войны» с Финляндией
  300. То же самое повторилось и во время войны с Финляндией, когда в одном строю летали машины как с моторами М100А, так и М103А. «Щуки» состояли на вооружении, в частности, 50г
  301. Перед войной под руководством И.П. Толстых один из СБ с моторами М103А превратили в летающую лабораторию, установив на него трехколесное шасси с носовой опорой. Поско
  302. В ходе испытаний были выполнены 73 посадки как на бетонированные, так и на грунтовые ВПП зимой и летом. В частности, посадки производились с опущенным хвостом при ско
  303. Зимой возможности новой схемы шасси проверялись как на укатанной, так и на неукатанной полосе на лыжах. Причем для передней опоры использовали лыжу от истребителя
  304. В 1944 году аналогичные исследования провели на самолете А20 «Бостон», полностью подтвердившие выводы, сделанные по результатам испытаний СБм за пять лет до появлени
  305. Согласно статистике МАП, завод № 22 с 1936 по 1940 год выпустил 5555 СБ, в 1940–1941 годах – 140 СБРК и в 1941 году – 127 Ар2. Иркутский авиазавод № 125 с 1937 по 1941 год сдал заказчику 992 С
  306. Кроме этого, в 1938 году было подписано соглашение о лицензионной постройке бомбардировщиков в Чехословакии под обозначением В71. Однако их выпуск начался лишь после
  307. Большая часть самолетов вошла в состав Люфтваффе и использовалась в учебных целях. Согласно сведениям, опубликованным за рубежом, в 1942 году 24 бомбардировщика приоб
  308. В 1938 году на СБ начали устанавливать реактивные орудия для снарядов РС132. Под крылом серийных машин подвешивалось до восьми неуправляемых ракет.
  309. 27 ноября 1938 года было принято решение о переходе СБ на высотный двигатель М104 с двухскоростными нагнетателями, развивавших на высоте 3300 метров мощность в 1000 л.с., начи
  310. За эталон приняли машину № 15/205, выдержавшую государственные испытания. После чего самолеты с М104 строились небольшими сериями и состояли на вооружении ВВС.
  311. Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик, в том числе и скоростных, можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, п
  312. В чем заключалось многоцелевое значение машины – непонятно, ведь и СБ применялся не только по своему прямому назначению. Он использовался и в качестве разведчика,
  313. ПС 41 – пассажирский самолет, переделанный из СБ с моторами М
  314. Первый экземпляр ММН мало чем отличался от серийного СБ, разве что размещением радиаторов в крыле и щелевыми элеронами. Хотя самолет и потяжелел на 70 кг, но это комп
  315. Дело сделано. Машину изготовили в марте 1939 года, облетали и к концу месяца, после заводских испытаний, укомплектовали вооружением и оборудованием, доработав винтом
  316. В начале июля того же года, с опозданием на пять месяцев, бригада НИИ ВВС (ведущие – инженер Ефимов и летчик А.М. Хрипков) приступила к государственным испытаниям маш
  317. В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет по летным данным сильно отстал от времени, так как уже в 1940м требовался средний б
  318. Усложнилась и посадка. Скорость захода даже с выпущенными щитками была не ниже 160 км/ч, что увеличивало пробег.
  319. Хотя новая носовая часть фюзеляжа не только снизила лобовое сопротивление машины, но и улучшила условия работы штурмана, в частности расширился столь необходимый
  320. Под крылом, исходя из опыта использования СБ для бомбометания с пикирования во время войны с Финляндией, предусмотрели тормозные решетки и наружные балки для подве
  321. Самолет СБ РК
  322. В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, но послужил ступенькой к машине СБРК (радиатор в крыле), будущему Ар2. Появлению СБРК предшествовал еще один с
  323. По общему мнению летчиковиспытателей, облетавших СБ, техника пилотирования и поведение машины по сравнению с предшественниками ничем не отличались, но по своим да
  324. В соответствии с июльским 1940 года постановлением Комитета Обороны СБ начали переводить в пикирующий бомбардировщик. На принятие этого решения, скорее всего, повли
  325. Самолет обладает достаточной устойчивостью при пикировании с нормальной центровкой и полетным весом 6200–6600 кг. Хорошо слушается рулей на любом участке пикировани
  326. Метод бомбометания с пикирования, разработанный полком боевого применения НИИ ВВС совместно с ЦАГИ
  327. Летом 1940 года СБРК поступил в НИИ ВВС на повторные испытания. В институте, в частности, исследовали поведение машины при пикировании без воздушных тормозов. При это
  328. На виде спереди в крыле видны заборники воздуха для водорадиатора, расположенного в крыле
  329. Щели для выхода теплого воздуха из системы охлаждения двигателей располагались на внешней поверхности крыла
  330. Надо отметить, что в 1940 году альтернативы СБРК еще не было, поскольку скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ Н.Н. Поликарпова руководство НКАП не дало довести до
  331. О боевой работе «Архангельского» мало что известно. В немалой степени этому способствовало и то, что Ар2 поступали в полки, оснащенные и самолетами СБ. Например, в Ле
  332. По крайней мере один из серийных Ар2 не попал на фронт, а трудился в глубоком тылу. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж ле
  333. Последней машиной, созданной на базе СБ, стал бомбардировщик «Б», испытывавшийся в НИИ ВВС осенью 1940 года. Но это уже другая история.
  334. Во второй половине 1930х ЕвроАзиатский континент содрогался от войн. Еще до фашистского мятежа в Испании разгорелась война в Китае, куда в 1937 году Советский Союз отпр
  335. Самолет Ар 2 так и не стал основным бомбардировщиком Великой Отечественной войны
  336. На 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось 2318 СБ, а год спустя в самолетном парке ВВС было 4586 машин (включая школы и училища), из которых 1270 были с моторами
  337. В ходе войны с Финляндией СБ поднимались в воздух чуть ли не каждый день, несмотря на метеоусловия. Случались и победы над финскими истребителями. Одна из них была о
  338. В Финляндии мы потеряли 212 СБ. Больше половины из них были сбиты противником, а часть пропала без вести. Существенным недостатком СБ было отсутствие протектора на бе
  339. К началу Великой Отечественной войны СБ хотя и считался устаревшим бомбардировщиком, но составлял основу фронтовой авиации СССР. Именно на долю этого самолета вып
  340. Использовались СБ в годы войны не только для бомбардировки военных объектов и войск противника, но и для разведки, буксировки воздушных мишеней, предназначавшихся
  341. Примечания: 1. На скорости, соответствующей 0,9 ее максимального значения и высоте
  342. Таблица № 7 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ С МОТОРАМИ М105
  343. Примечание. 1. Без турбокомпрессоров.
  344. АНТ42 (ТБ7)
  345. Первым, кто сделал шаг в Советском Союзе к радикальному улучшению летнотехнических данных тяжелых самолетов, был Виктор Федорович Болховитинов, получивший впосле
  346. ДБА (о нем уже упоминалось) должен был летать со скоростью 310 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту до 7000 метров и доставлять к цели до 5000 кг бомб.
  347. Опытный экземпляр ТБ 7
  348. ДБА, ставший первой большой работой Болховитинова, получил печальную известность в 1937 году, когда во льдах Северного Ледовитого океана пропал экипаж летчика Сигиз
  349. Второй экземпляр самолета должен был развивать скорость 370–400 км/ч на высоте 8000–9000 метров, перевозить до двух тонн бомб на расстояние от 1200 до 3800 км, в зависимости о
  350. Второй опытный экземпляр самолета ТБ 7
  351. Вращаясь с огромной скоростью, их лопатки часто разрушались, не выдерживая центробежных нагрузок и высокой температуры выхлопных газов двигателей. Высокопрочных
  352. Как и на предыдущих тяжелых машинах, Туполев сохранил регулируемый стабилизатор с расчалками. Кроме АЦН2, на самолете были и другие новшества – крыльевые щитки и по
  353. Установленные на самолете двигатели, еще не прошедшие государственных испытаний, обладали крайне низким ресурсом (около 30 часов) – и заниженной мощностью 1050 л.с. вм
  354. ТБ7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК), который с 1 июля 1936 года был выделен из состава ЦАГИ и преобразован в завод № 156. К тому времени Туполев стал главным
  355. Кормовая стрелковая установка дублера ТБ 7
  356. Впервые самолет преодолел земное притяжение 27 декабря 1936 года. Этот и все последующие полеты на этапе заводских испытаний провел экипаж М.М. Громова без АЦН. Естест
  357. Так, максимальная скорость с АЦН2 достигала 403 км/ч на высоте 7900 метров, а без АЦН – 360 км/ч на высоте 3100 метров. В заключении отчета по их результатам отмечалось, что
  358. Осенью 1937 года вслед за Туполевым был арестован и В.М. Петляков. Все это свидетельствовало об охлаждении интереса руководства страны, и прежде всего Сталина, к новой
  359. В январе 1938 года ТБ7 снова поступил в НИИ ВВС, на этот раз на лыжном шасси. К этому времени на самолете уменьшили площадь вертикального и увеличили горизонтальное оп
  360. Дублер ТБ 7 на лыжном шасси
  361. Наступившая весенняя распутица и неустойчивая погода заставили перенести испытания в Евпаторию. Объем их расширили, проведя длительные полеты на высотах до 10 000 ме
  362. НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ
  363. Для увеличения максимальной скорости и потолка серийного самолета необходимо строить самолеты без «бороды» в кабине штурмана, со свободнонесущим хвостовым опере
  364. Для увеличения дальности полета в серийных ТБ 7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%».
  365. Резервов улучшения летных характеристик в ТБ7 было достаточно. Так, осенью того же года после замены воздушных винтов на ВИШ24 удалось увеличить скорость на величин
  366. 28 июля 1938 года, еще до окончания государственных испытаний первой опытной машины, совершил первый полет ее дублер. По сравнению с предшественником он претерпел ряд и
  367. Тогда же стабилизатор сделали свободнонесущим и объем топливных баков увеличили с 10 996 до 11 540 литров. Существенное изменение претерпело и оборонительное вооружени
  368. Забегая вперед, отмечу, что дублеру довелось участвовать в Великой Отечественной войне.
  369. Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами воинск
  370. Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. На нем вывезли несколько командиров кораблей, вначале на аэродроме Коврова, а
  371. С большим трудом удалось заставить 22 й завод пойти на этот ремонт. И все
  372. Следует упомянуть, что потери в полках, вооруженных Пе 8,
  373. Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он сделал больше всех из Пе
  374. Факт участия «Бороды» в боевых действиях подтвердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике:
  375. В декабре 1938 года на заводе № 156 работала макетная комиссия по рассмотрению новых стрелковых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось:
  376. Еще весной 1938 года самолет запустили в серийное производство на заводе № 124 в Казани по чертежам дублера. Для начала планировалась постройка 51 самолета. Причем в пр
  377. На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года должны были сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейс
  378. Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ7, сняв с производства самолеты ДБА, и к 29 мая того же
  379. Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строи
  380. Обеспокоенные таким состоянием дел, ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчикиспытатель Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, гов
  381. «В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство
  382. Пе 8 с моторами АМ 35 А на испытаниях
  383. ТБ 7 с дизельными моторами М 40
  384. С мая 1940 года на ТБ7 начали ставить дизели М40, серийный выпуск которых наладили на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличение дальности поле
  385. Согласно плану переучивания летного состава ВВС Красной Армии в 1941 году должны были подготовить 98 экипажей для ТБ7, но к началу Великой Отечественной войны на аэрод
  386. В первых числах июля с инспекцией в 81й авиадивизии побывала летчикиспытатель К.М. Бережная. Кто такая Бережная, никому не известно, тем не менее, ознакомившись с пол
  387. Мною установлено, что моторы М 40 Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».
  388. Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил:
  389. «Вчера и сегодня знакомился с вашим ( 432 й бомбардировочный авиаполк. – Прим. авт.) и соседним (420й бап
  390. Боевое крещение полк ТБ7, переименованный к тому времени в 432й тбап (командир – В.И. Лебедев), принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из семи тяжелых бомбард
  391. На самолете командира 81й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж задание выполнил, но на
  392. На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова после взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы в море. Несколько раз останавливались двигатели на машинах А.А. Курба
  393. Подготовка Пе 8 с моторами АМ 35 А к боевому вылету
  394. Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчиков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягунина сбили на пути к Берлину свои же истребители, которых никто не удос
  395. В боевых операциях ТБ7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую и не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на по
  396. Как следует из рапорта начальника производства И.Н. Чешкова директору завода № 124 В.А. Окулову от 22 октября 1941 года, в полку находилось четыре машины с заводскими ном
  397. «На аэродроме, – сообщал Чешков, – подготовляемых к отлету в часть находятся 10 самолетов, из них:
  398. а) 4 с моторами М 30 за №№ 42055, 27, 025, 96 облетаны экипажами полка и задерживаются только из
  399. б) Одна машина за № 42076 с моторами М 40 сдана экипажу полка и подлежит облету ими (один полет), после чего самолет этот также может быть отправлен в часть.
  400. в) Пять машин за №№ 42086, 42066 с моторами М 40; 4217, 4212 с моторами АМ
  401. На одном из этих самолетов (№ 42066) установлено новое опытное управление запуска ТК (
  402. Дополнительно к указанным 10 самолетам на аэродроме находятся еще 2 самолета, принадлежавшие полку, за № 4225 и № 42065 с моторами М
  403. Самолеты эти после небольшой эксплуатации были пригнаны на завод для замены или доработки моторов.
  404. Так как до последнего времени вопрос с моторами М 40 был не ясен, самолеты эти стояли на аэродроме.
  405. Сейчас принято решение на этих самолетах менять моторы на новые, доработанные, после чего самолеты могут быть отправлены в часть. Замену моторов производят сами эк
  406. В цехе № 9 в разных стадиях производства находятся 13 самолетов, из них:
  407. а) 2 самолета за № 4216 и № 4221 переоборудуются под моторы АМ
  408. б) Самолет за № 42056 стоит на замене всех 4 моторов, отработавших ресурсы (60 часов) в длительных заводских испытаниях.
  409. После установки новых, доработанных моторов самолет будет сдан в часть для эксплуатации.
  410. в) На один самолет за № 42017 (1 й самолет 7 й серии) 21 октября установлены моторы М
  411. Пе 8 с двигателями АМ 35 А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет
  412. Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. Экипаж летчика Д. Ваулина из 8
  413. В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ5000НГ, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным ее поднять, был Пе8. Бомба пол
  414. «На эту бомбу, – вспоминал маршал авиации Н.С. Скрипко, – мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостат
  415. Серийный выпуск ТБ7 происходил не ритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941 года выпустили еще 17 машин, в 1942м – 20, в то
  416. В январе 1942 года, после гибели В.М. Петлякова, бомбардировщикам присвоили обозначение Пе8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию маши
  417. Больше всего построили самолетов с двигателями АМ35А. Однако изза расширения производства моторов АМ38 для штурмовика Ил2 стали устанавливать М82А с винтами АВ5. Перв
  418. В 1943 году, когда на Пе8 установили форсированные двигатели АШ82ФН с непосредственным впрыском топлива, летные данные бомбардировщика заметно улучшились. С ними бомб
  419. Был разработан вариант самолета с двигателями АШ82ФН с турбокомпрессорами ТК3. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на высоте 8300 метров, практи
  420. В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это повысило надежность работы двигателя,
  421. В том же 1943 году на нескольких Пе8 носовую турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с крупнокалиберным УБТ по типу Ил4. Это улучшило аэродинамику машины, и, как с
  422. По оценкам автора, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять ТБ7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от 5 до 14 – на аэродроме в
  423. Особое место в истории Пе8 занимает попытка использовать его в качестве десантнотранспортного. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен опытный
  424. 30 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортнодесантный вариант ТБ7 с двигателями АМ35А. В его х
  425. Вооружение включало бомбоприцелы СПБ2МУ и ночной НКПБ3, электросбрасыватель ЭСБР5, стрелковые электрифицированные установки – носовая НЭБ со спаркой ШКАСов и корм
  426. В состав радиооборудования, в частности, входили радиостанция РСБбис с жесткой антенной и переговорное устройство СПУ4бис. Имелся автопилот АПГ1.
  427. В испытаниях, проходивших со 2 марта по 5 июня 1945 года, участвовали ведущий инженер Панюшкин, летчики Лисицын и Костюк, штурман Перевалов. Изза недостаточной прочнос
  428. В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР переоборудовали один ТБ7 с двигателями АМ35А. Д
  429. В соответствии с мартовским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 22 построили самолет для спецрейсов Пе8 № 42712 с дизельными двигателями АЧ30Б в пассажирском вариан
  430. Воздушные винты и стекла кабин пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на большой высоте предназначались четыре ки
  431. В итоге вес пустого самолета на 1362 кг превысил расчетный. В то же время согласно расчетам ожидалось при максимальном взлетном весе 35 500 кг достигнуть дальности поле
  432. В 1944 году в СССР попала документация по самолетуснаряду ФАУ1, переданная В.Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующих ВРД. В результате работа, на к
  433. После войны три Пе8 с двигателями АШ82ФН без вооружения передали в Полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет СССР Н396 летал, види
  434. На Н562 изменили остекление кабины штурмана и по аналогии с пассажирским вариантом Пе8 для увеличения запаса путевой устойчивости установили форкиль. Винтомоторную
  435. Два Пе8 использовались в Летноисследовательском институте (ЛИИ). Один из них – в качестве авиаматки для испытаний ракетного самолета №5 конструкции Бисновата, друг
  436. За время серийной постройки на Пе8 сменили пять типов двигателей. Последним из них был 1850сильный АШ82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолет
  437. Ближайшим зарубежным аналогом ТБ7 был американский бомбардировщик Б17 (В17) компании «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по всем параметрам превзошла советски
  438. Таблица № 8 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ7
  439. Примечания: 1. Без АЦН – 375 км/ч на высоте 3700 м . 2. Без АЦН –
  440. АНТ51 «Иванов»
  441. Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к с
  442. Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчикштурмовик Р10 (ХАИ52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния
  443. Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «5
  444. Опытный экземпляр ближнего бомбардировщика АНТ 51 «Иванов»
  445. Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить
  446. К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна
  447. Машину построили в августе 1937 года, и 25го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на АНТ51 первый полет. После десяти испытательных полетов стало ясно, что скорость
  448. Государственные испытания АНТ51 проводил летчик К.А. Калилец.
  449. В конце следующего года, когда после ареста Туполева Павел Осипович возглавил свое КБ, Сухому поручили улучшить летные данные «Иванова» и создать фактически новый
  450. Ставку сделали на перспективные моторы М88 и М63, последний из которых предстояло оснастить турбокомпрессорами. О мучениях самолетостроителей с мотором М88 я уже гов
  451. В постановлении Комитета Обороны, касающегося этого вида авиации и утвержденного 22 марта 1938 года, отмечалось, в частности:
  452. «1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов:
  453. а) скоростной,
  454. б) броневой.
  455. 2. Основные летно технические требования к новому скоростному штурмовику на 1938–1939 гг.:
  456. а) одномоторный ( двигатель .  – Прим. авт.), воздушного охлаждения; скорость у земли – 480–500 км/ч, дальность полета –
  457. 3. Основные тактико технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938–1939 гг.:
  458. а) одномоторный, двухместный, скорость у земли – 370–400 км/ч, дальность полета – 800–1000 км;
  459. б) бомбовая нагрузка – 300 кг мелкого калибра, начиная с 2,5
  460. в) вооружение – 2 пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;
  461. г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.
  462. 4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:
  463. а) окончание строительства самолета «Иванов» конструктора Поликарпова и ускорить испытание самолета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в июле – августе 1938
  464. б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту инженера Грушина;
  465. в) постройку бронированного штурмовика по проекту инженера Ильюшина.
  466. 5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика…
  467. 6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р 10
  468. Добиться данных этого самолета к концу 1938 года с внедрением в серию:
  469. а) скорость у земли – 400 км/ч ;
  470. б) бомбовая нагрузка 3–60 кг (2,5 и 15 кг бомб);
  471. в) дальность полета – 1000 км…»
  472. Согласно решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года самолет ББ1 с двигателем М87А предстояло внедрить в производство на заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзеляже
  473. Этим же документом главного конструктора Сухого и директора завода Ленкина обязали установить на второй опытной машине мотор М88, а на первой – заменить двигатель
  474. Одновременно предписывалось модифицировать самолет с мотором М88 в штурмовикбомбардировщик и в сентябре того же года передать на государственные испытания.
  475. Однако надежды, связанные с М88, не оправдались: за время испытаний пришлось сменить четыре двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. Испытания, проведенные в
  476. «Необходимый для вооружения < … > Красной Армии самолет ББ
  477. Медленная работа по внедрению самолета ББ 1 < … > может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки…»
  478. Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом бомбардировщика, летные испытания которого начались в марте 1940 года. Пока они продолжались, в Харькове, изза отсутстви
  479. К концу 1930х одномоторные двухместные самолеты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было встретить на военных аэродромах многих стран, но они постепенно сдавали свои
  480. Этот дебют «юнкерсов» открыл самую продолжительную страницу истории боевого применения пикирующих бомбардировщиков.
  481. Серийный ближний бомбардировщик Су 2
  482. Однако Су2 по сравнению с Ю87, при близких летных данных, не был пикирующим бомбардировщиком. Изза этого самолеты Су2 при бомбометании находились большее время в зоне
  483. К началу Великой Отечественной войны самолетами Су2 были оснащены восемь полков и их экипажи, которые, не задумываясь о степени современности своих машин, внесли ве
  484. Уже в первые недели войны выяснилось, что Су2 может с успехом выполнять функции разведчика и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать то, на что он рассчиты
  485. Примечание. Допускалась подвеска под крылом до десяти снарядов РС
  486. Истребители
  487. Пристрелка пулеметов опытного истребителя полутораплана И
  488. Первую опытную машину построили летом 1927 года, и 10 августа М.М. Громов выполнил на нем полет. Спустя месяц после завершения заводских испытаний, 28 сентября, И4 переда
  489. Испытания самолета, начавшиеся в июле 1928 года, показали, что максимальная скорость увеличилась на 17 км/ч, возросла скороподъемность, а время виража сократилось до 11
  490. Самолет строился серийно на заводе № 22. С 1929 по 1931 год было выпущено 177 самолетов с двигателями М22. И4 состоял на вооружении ВВС РККА до 1934 года.
  491. Вслед за И4 АГОС ЦАГИ получило задание на истребитель И5. Но КБ было занято другими приоритетными работами. В итоге разработкой машины занялись Д.П. Григорович и Н.Н.
  492. АНТ13 (И8)
  493. В январе 1930 года ВВС утвердили тактикотехнические требования к одноместному истребителю, получившему обозначение И8, а в КБ Туполева – АНТ13. Согласно заданию он до
  494. Особенностью машины стало использование в крыле лонжеронов из входившей в моду нержавеющей стали. Для изготовления нервюр крыла и каркаса оперения использовали к
  495. Истребитель И 4 в варианте моноплана парасоль
  496. В качестве силовой установки для начала использовали 600сильный мотор «КертисКонкверор» с двухлопастным металлическим винтом, как на опытном ТБ3. С этим двигателем
  497. АНТ21 (МИ3)
  498. Опыт эксплуатации разведчика Р6 и его модификации КР6 создал необходимые предпосылки для появления более скоростного многоместного истребителя МИ3. Исследование о
  499. Рабочее проектирование четырехместного МИ3 развернулось в марте 1932 года под два мотора М34 конструкции А.А. Микулина. На самолете впервые в практике КБ применили так
  500. Для расширения секторов обстрела задней установки оперение сделали двухкилевым. Оборонительное вооружение располагалось следующим образом. Пара пулеметов ПВ или
  501. В таком виде самолет выкатили на аэродром весной 1933 года. В мае летчикиспытатель И.Ф. Козлов опробовал его в полете. МИ3 стал первой советской машиной с убирающимся ш
  502. Сразу после появления машины на аэродроме острословы прозвали его «Митричем».
  503. Вопреки ожиданиям, МИ3 стал преподносить сюрпризы. То на него обрушивались вибрации оперения (типа бафтинг), то он плохо слушался рулей, то его валило на крыло. По мне
  504. Прежде всего на нем увеличили с 52,1 до 59,18 площадь крыла и установили посадочные щитки. Затем переделали оперение. Зализы крыла и полотняная обтяжка дюралевого гофра
  505. Многоместный истребитель МИ 3 ( АНТ 21)
  506. Вдобавок в сентябре 1933 года у МИ3 случилась поломка. В тот день на машине, пилотировавшейся И.Ф. Козловым, разрушились узлы крепления руля поворота. Однако последова
  507. В январе построили дублер МИ3Д. Машина претерпела существенные изменения. Первое, что бросалось в глаза, – однокилевое оперение. Стабилизатор стал переставным с по
  508. Изменилось и вооружение. Нижнюю кинжальную установку с парой пулеметов ДА (боекомплект 1000 патронов) перенесли на верх средней части фюзеляжа. Заднюю установку со Ш
  509. На дублере МИ3Д стояли моторы М34Н с наддувом, что улучшало высотноскоростные характеристики машины. Радиаторы – наклонные, туннельные с протоком воздуха через обт
  510. В 1934 году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер И.Ф. Петров и летчик М. Алексеев. Испытания показали, что продольная
  511. Носовая кабина штурмана была скомпонована неудачно и сильно ограничивала обзор вниз. Стрелковые установки, как, впрочем, и весь самолет, испытания не выдержали, пос
  512. Несмотря на то что МИ3 остался в опытных экземплярах, конструкторы использовали накопленный опыт при создании двухместного пушечного истребителя АНТ29 (ДИП) и скоро
  513. АНТ23 (И12)
  514. В 1930 году в ответ на письмо Курчевского Янсону НТК ВВС разработал требования к пушечному истребителю и выдал задание конструктору ЦКБ ОГПУ Д.П. Григоровичу и ЦАГИ –
  515. Согласно заданию самолет должен был развивать скорость 300 км/ч на высоте 5000 метров. Но расчеты показали, что при весе 2405 кг на пяти километрах она достигнет 318 км/ч. Пр
  516. Первоначально рассматривался вариант вооружения его одной пушкой калибра 102 мм, но в окончательном варианте остановились на двух динамореактивных орудиях АПК4 кал
  517. Особенностью истребителя стали не только динамореактивные пушки, но и компоновка фюзеляжа. Впереди располагалась силовая установка с тянущим пропеллером, за ним –
  518. Двухболочный истребитель И 12 ( АНТ 22) с моторами М 22 и динамореактивными пушками.
  519. Подобная схема обещала снижение лобового сопротивления самолета и, как следствие, увеличение максимальной скорости. Но была и другая сторона медали: в аварийной си
  520. АНТ29 (ДИП)
  521. Двухместный пушечный истребитель с двумя двигателями М100А был спроектирован под руководством А.А. Архангельского и стал дальнейшим развитием МИ3. Его постройка зав
  522. ДИП обладал недостаточной продольной устойчивостью, и, согласно официальной версии, по этой причине спустя год все работы по нему прекратили.
  523. Опытный экземпляр истребителя И 14 с закрытой кабиной пилота и на лыжном шасси
  524. Согласно заданию максимальная скорость самолета на высоте 5000 метров (куда он должен был подниматься за семь минут) задавалась в пределах 340–400 км/ч и дальность поле
  525. Как всегда, главной задачей, стоявшей перед конструкторами, был выбор двигателя. Вначале рассматривался М38 воздушного охлаждения, но в силу низкой надежности ставк
  526. Его вооружение предполагалось из двух динамореактивных орудий АПК11 калибра 37 мм и двух пулеметов ПВ1.
  527. Первый полет И14 (с гофрированной обшивкой крыла, поскольку, не имея опыта, остереглись внедрять новинку), пилотируемого К.А. Поповым, состоялся 27 мая 1933 года. Самолет
  528. Ведущими в НИИ ВВС были летчики Т.П. Сузи и А.И. Филин. В заключении отчета по государственным испытаниям машины, завершившимся 28 февраля, в частности, отмечалось:
  529. Второй опытный экземпляр И 14 с открытой кабиной пилота
  530. Постройку дублера И14бис с мотором «Циклон» F3 компании «Райт» закончили 5 февраля 1934 года, и 13го числа начались его заводские испытания. По сравнению с предшественни
  531. Проводил эти испытания летчик П.М. Стефановский, написавший в своих воспоминаниях:
  532. В ходе государственных испытаний И14 продемонстрирован в полете на первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком на этом этапе был А.И. Филин. Самолет о
  533. В том же месяце самолет потерпел аварию, и лишь в августе (пока с динамореактивными орудиями) его повторно предъявили Управлению ВВС. Воспользовавшись паузой, в НИИ
  534. Но с серийным производством И14 не спешили, поскольку к тому времени вопрос с пушечным вооружением не решили, а И16 Н.Н. Поликарпова продемонстрировал отличные резуль
  535. К концу 1935 года на дублере установили новое крыло с подкрылками, электрический стартер двигателя, винт переменного шага, пушки АПК11 в соответствии с постановлением
  536. Пытались установить на самолет и пушки ШВАК, даже спроектировали новое крыло, но сведений об этом не обнаружено.
  537. Согласно статистике МАП, в 1936 году завод №153 в Новосибирске построил четыре И14, а Иркутский авиазавод № 125 имени Сталина – 18 машин этого типа. Из 22 построенных истре
  538. Двухмоторный истребитель АНТ 46 ( ДИ 8) с двумя динамореактивными пушками в крыле. Создан на базе самолета СБ
  539. В сентябре 1936 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания головного серийного И14РЦ (с двигателем «Циклон» компании «Райт»). В итоге специалисты института приш
  540. Серийный истребитель И 14 на испытаниях в НИИ ВВС
  541. Орудия были установлены в отъемных частях крыла с соплами, выступавшими за заднюю кромку крыла. Боезапас каждой пушки – 15 патронов. В центроплане несущей поверхнос
  542. Сохранили бомбардировочное вооружение, при этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал 250 кг.
  543. Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый полет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состоялся 9 августа. ДИ8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким
  544. Таблица № 10 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
  545. Таблица № 11 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
  546. Примечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки –
  547. Самолеты для авиации ВМФ
  548. Гидросамолет АНТ 8 ( МДР 2)
  549. Лодка гидросамолета имела два накладных редана, комбинация которых позволяла выбрать наивыгоднейшую форму и расположение. Определение формы редана считалось одн
  550. К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов КОСОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928 года первые рабочие че
  551. МДР2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.
  552. Лодка – цельнометаллическая, двухреданная, с большой килеватостью и довольно сложной формой поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ром
  553. Крыло заимствовали от разведчика Р6.
  554. Для спуска на воду и выкатки на берег предназначались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая тележка.
  555. Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими двухлопастными винтами. В мотогондолах, крепившихся на стойках, находились баки, вмещавшие до 86 кг масла.
  556. Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались на шести держателях под центропланом. При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.
  557. Гидросамолет АНТ 8 ( МДР 2) на перекатном шасси
  558. В состав оборудования входили радиостанция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс», установка для ночных полетов, аэронавигационное и морское оборудование (якоря,
  559. По их мнению, летные свойства МДР2 и простота управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя».
  560. Полностью провести летные испытания зимой 1931 года не удалось изза недостаточного водоизмещения боковых поплавков. Тем не менее в представлении председателя РВС С
  561. «В результате проведенной части государственных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, главнейшим из которых является отсутствие видимости (
  562. На основании заключения, сделанного в июле 1931 года, начальник ВВС РККА наложил резолюцию:
  563. По результатам зимних летных испытаний МДР2 доработали. Увеличили водоизмещение поплавков и площадь руля направления. Повторные испытания в октябре – ноябре 1931 го
  564. На втором этапе летных испытаний машину опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР2, построенный много позже, чем «Валь», так и
  565. Гидросамолет АНТ 8 ( МДР 2) на перекатном шасси
  566. Хотя АНТ8 остался в опытном экземпляре, работы в области гидросамолетостроения в ЦАГИ продолжились. Но новые машины остались в опытных экземплярах, и лишь один гидр
  567. В 1930 году проект гидросамолета по аналогичной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до его постройки дело не дошло, а результаты исследований пригодились при создани
  568. АНТ22 (МК1)
  569. История этой машины началась в 1931 году, когда Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолета грузоподъемностью шесть тонн. Самолет должен бы
  570. Во всех публикациях, посвященных этому самолету, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения мореходности и остойчивости гидросамолета
  571. Гидросамолет – морской крейсер МК 1 ( АНТ 22) на перекатном шасси
  572. Катамаранная схема определила и выбор двухкилевого оперения. Шесть двигателей М34Р располагались в трех тандемных мотогондолах с тянущими и толкающими винтами на
  573. Первый полет МК1, пилотируемого Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, состоялся в августе 1934 года в Севастополе. Испытания показали, что скорость самолета в разведывательном
  574. В 1935 году построили второй экземпляр МК1 (дублер). В том же году помощник командующего ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая начальнику ВВС Алкснису о состо
  575. Апогеем создания МК1 стали рекордные полеты летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре 1936 года. Тогда 10тонный груз был поднят на высоту 1942 метра. Максимальный же в
  576. АНТ27 (МДР4)
  577. В 1932 году под руководством И.В. Четверикова был создан морской дальний разведчик бомбардировщик МДР3. Однако самолет не удался и в 1933 году был передан для доводки в К
  578. Изменениям подверглись также крыло, площадь которого возросла на 25 м2, и оперение, ставшее однокилевым. Фактически от МДР3 в новой машине сохранились лишь обводы лод
  579. Оборонительное вооружение самолета включало носовую турель со ШКАСом, палубную установку с 20мм пушкой «Эрликон»(в перегрузочном варианте) и кормовую экранированн
  580. Морской дальний разведчик МДР 4 ( АНТ 27) с моторами М 34
  581. Кроме этого, предусмотрели и бомбовое вооружение. Причем бомбы общим весом до двух тонн могли подвешиваться как в грузовом отсеке, так и под крылом. АНТ27 выпустили н
  582. После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А.П. Голубков.
  583. Испытания АНТ27 проходили в Севастополе, и после выхода из бухты гидросамолет был подброшен накатной волной и врезался в следующую волну. От удара не выдержали узлы
  584. После этой катастрофы в следующем году построили второй экземпляр самолета, получившего обозначение АНТ27бис, или морской торпедоносецбомбардировщик МТБ1, но втор
  585. В 1935 году помощник командующего Бергстрем докладывал начальнику ВВС Алкснису:
  586. В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т.д.)».
  587. 2 марта 1935 года МДР4 предъявили заказчику на государственные испытания на гидробазе в Севастополе. Спустя две недели машину приняла комиссия Бергстрема, после чего п
  588. В заключении отчета по результатам государственных испытаний, в частности, отмечалось:
  589. Во избежание пожаров комиссия рекомендовала заливать моторы на самолете № 4 только при проворачивании винтов, во время запуска двигателей на крыле должны находить
  590. Тем не менее гидросамолет запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге. В 1936–1937 годах заказчик получил 15 машин этого типа, которые сдали авиации ВМФ
  591. АНТ41 (Т1)
  592. Развитие бомбардировочной авиации привело к появлению в 1927 году многоместного истребителя, предназначенного для защиты соединений бомбардировщиков от воздушног
  593. В 1930е годы обозначилось довольно резкое увеличение радиуса действия бомбардировщиков, превысившее 1500 км. Сопровождение их становилось весьма проблематичным не то
  594. Первым таким самолетом в Советском Союзе стал КР6. Летнотехнические данные крейсера, созданного в конструкторском отделе ЦАГИ (КОСОС) под руководством А.Н. Туполева
  595. Работу по созданию крейсера, получившего в ОКБ порядковый номер 41, поручили 6й бригаде конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшейся В.М. Мясищевым. Отметим сразу, ч
  596. Облик самолета, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца проект получил обозначе
  597. Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (в
  598. Торпедоносец Т 1 ( АНТ 41)
  599. Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа изза усиления огромного выреза получился немалый. Экипаж Т1 состоял из четырех человек. В носово
  600. При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австровенгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торп
  601. Самолет проектировался под два форсированных двигателя М34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диамет
  602. Спустя месяц, 3 июля, во время очередного испытательного полета произошла авария вблизи подмосковной железнодорожной станции Химки. По рассказу членов экипажа, спа
  603. Причина гибели самолета непонятна и по сей день. Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал флаттер, возникший на малой скорости полета изза чрезмерных люф
  604. Мясищев выразил свое несогласие с официальными выводами, но его, похоже, никто не слушал. Несколько испытательных полетов так и не позволили определить характерист
  605. Как следует из протокола Комитета Обороны СССР от 13 июля 1936 года, с плана опытного строительства НКТП самолет Т1 сняли, как «развалившийся в воздухе на заводских исп
  606. Т1 стал первой самостоятельной работой В.М. Мясищева. Несмотря на печальный конец «биографии» торпедоносца, некоторые реализованные в нем технические решения и нак
  607. Первый экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ
  608. Но спустя год взгляды военных, как следует из доклада командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова, в значительной степени были устремлены в сторону сухопутных самол
  609. Будучи в составе 80й отдельной эскадрильи ВВС Черноморского флота с началом Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, МТБ2, пилотируемый И.Т. Сухомлиным, неоднокра
  610. Как развитие МТБ2, в 1938 году конструкторы КБ4 опытного завода № 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика сначала
  611. В 1939 году рассматривался вариант МТБ2 с 1800сильными двигателями М120, но он так и остался на бумаге. По большому счету, надо признать, что даже в случае принятия решения
  612. Второй амфибийный экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ
  613. Кроме того, проектировались и другие гидросамолеты аналогичного водоизмещения. Среди них следует отметить проект четырехмоторного «Дальнего лодочного разведчик
  614. Таблица № 12 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОРСКИХ САМОЛЕТОВ
  615. Примечания: 1. 810 л . с. на высоте 3850 м . 2. С бомбовой нагрузкой
  616. Глава 2 В тюремном КБ
  617. Пикирующий бомбардировщик «ПБ»
  618. Ту2: в воздухе и на земле
  619. Самолет «103» – первый прототип будущего Ту 2. 1941 г .
  620. В феврале 1940 года, за четыре месяца до выхода правительственного документа, подготовили эскизный проект. Но настоящая работа по созданию будущего Ту2 началась в соо
  621. В июле заказчик утвердил макет бомбардировщика с четырехпулеметной носовой установкой вместо заданной двухточечной. В передней кабине находился пилот, а в задней
  622. Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало:
  623. «17 августа 1940 г . ( …) закончено проектирование самолета «103» полностью… Установленный правительством срок окончания проектирования выполнен досрочно…
  624. При сжатых сроках проектирования самолета «103» и при недостатке в сотрудниках с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работнико
  625. В октябре последнего предвоенного года ситуация еще раз изменилась, и на первую машину приказали поставить более мощные моторы АМ37. Вторую и третью требовалось пос
  626. Согласно уточненным требованиям скорость самолета с моторами М120ТК снизили до 580–600 км/ч на высоте 7000 метров, а практический потолок – до 10 000 метров. Дальность оста
  627. На опытной машине «103», как известно, во время испытаний удалось получить параметры, близкие к аналогичным характеристикам истребителей тех лет. Но вскоре после удо
  628. Первый полет самолета, пилотируемого М.А. Нюхтиковым, состоялся 18 мая 1941 года. Новая машина «103У» (АНТ59) показала неплохие результаты, но 6 июля она потерпела катастро
  629. «103» У – улучшенный вариант самолета «103» с объединенной кабиной летчика и штурмана
  630. Начавшаяся Великая Отечественная война заставила пересмотреть все планы мирного времени. Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эвакуировали в Омск, и на основ
  631. «В изменение постановления СНК СССР от 10 июня 1941 г . №П33/234 о запуске самолета 103
  632. 1. Освободить завод № 18 от постановки в серийное производство самолета 103
  633. 2. Обязать НКАП т. Шахурина поставить самолет 103 У конструкции Особого Технического Бюро в серийное производство на базе заводов № 156 и № 81 НКАП в Омске.
  634. 3. Утвердить летно технические данные самолета 103 У с моторами АМ
  635. Максимальная скорость на высоте 7800 м – 600 км/ч
  636. у земли – 460 км/ч
  637. Вес бомб нормальный – 1000 кг
  638. максимальный – 2000 кг…
  639. Все самолеты 103 У должны иметь предкрылки.
  640. 4. Обязать НКАП и НКВД СССР изготовить один самолет 103 У с М
  641. 6. Освободить завод № 81 от выпуска Як 3, обязав выпустить Як
  642. 7. Обязать НКВД СССР не позднее 20 июля 1941 г . перебросить группу специалистов
  643. В том же документе говорилось, что стрелковое вооружение самолета должно было включать две 20мм пушки и пару пулеметов калибра 7,62 мм для стрельбы вперед, а также пул
  644. Серийные бомбардировщики «103У» должны были развивать скорость до 600 км/ч на высоте 7800 метров, а у земли – 460 км/ч и иметь дальность 2000 км при полете на высоте 1000 метров
  645. Самолет же, оснащенный звездообразными моторами воздушного охлаждения, получил обозначение «103В», а в обиходе – «Верочка».
  646. Серийное производство М82 развернулось перед войной в Перми на заводе № 19. В 1941 году предприятие построило 412 двигателей, и почти все они лежали невостребованные на
  647. Опытный самолет «103В» (АНТ60) построили на заводе № 166 к 9 декабря 1941 года. По расчетам эта машина должна была развивать скорость у земли 470 км/ч, а на высоте 7000 метров –
  648. Летные испытания «103В», фактически ставшие государственными, начались 15 декабря 1941 года. Ведущими по ней были инженер В.А. Мируц (НИИ ВВС), летчик М.П. Васякин и штурма
  649. Вооружение состояло из двух неподвижных пушек ШВАК в центроплане (вне зон, ометаемых воздушными винтами) и пары пулеметов ШКАС (в носовой части фюзеляжа), стрелявши
  650. Испытания проходили трудно. Особенно много хлопот доставляли моторы, которые неоднократно заменяли, к тому же их карбюраторы допускали большой перерасход горючег
  651. Самолет «103» В с двигателями воздушного охлаждения М 82
  652. Государственные испытания «103В» завершились лишь в августе 1942 года. По их результатам удалось определить, что максимальная скорость у земли не превосходит 460 км/ч, а
  653. С омским Ту2 (возможно, с опытной машиной «103В») связан один любопытный эпизод.
  654. «В 1943 году, – как рассказывал Л.Л. Кербер, – понадобилось перегнать Ту
  655. Очень скоро выяснилось, что скорости американских истребителей для того, чтобы угнаться за нашим бомбардировщиком, не хватает. Придя на следующий день на аэродром,
  656. В Свердловске с вылетом Ту 2 немного замешкались, так как погода была отменная, группу «Аэрокобр» выпустили раньше. А.Д. Перелет догнал их возле Сарапула, обошел строй, занял свое место в голове
  657. Ночью на носу Ту 2 появилась вторая надпись: «Не уйдешь».
  658. С этими надписями Ту 2 и прилетел в Москву».
  659. Таблица № 13 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА ПБ И ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ САМОЛЕТА «103»
  660. Примечания: 1. По результатам государственных испытаний. 2. На высоте
  661. Ту2С
  662. Серийный Ту 2 С № 16/7 завода № 23. 1945 г .
  663. В горизонтальном полете на высоте 1000 метров FW 190А4 догонял Ту2 и мог его атаковать, но сближение самолетов происходило очень медленно изза небольшой разницы скорост
  664. Весной 1943 года в НИИ ВВС на Ту2С с моторами М82ФН, оборудованными регуляторами постоянного давления наддува РПД2ВН, испытывались система 82НВВГ объединенного управле
  665. Затем, в 1944 году, самолет установили в аэродинамической трубе Т101 ЦАГИ, где сняли основные характеристики. На основании этого совместно с ЦАГИ наметили ряд улучшени
  666. Уже после войны, в октябре 1945 года, в НИИ ВВС летчикиспытатель В.И. Жданов и инженер А.А. Соколов испытали Ту2 с двигателями АШ82ФН312Т, оснащенными трехскоростными нагн
  667. Столь высокие летные данные не остались незамеченными, и в 1943 году Ту2С запустили в серийное производство на московском заводе № 23.
  668. С альтернативными двигателями
  669. Разведчики
  670. Разведчик Ту 2 Р из 2 го авиаполка дальней разведки, участник войсковых испытаний.
  671. С 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947го разведчик успешно выдержал государственные испытания и согласно августовскому постановлению Совета министров СССР был принят
  672. В 1948 году завод № 23 оборудовал пять машин Ту2 для ночного фотографирования, оснастив их электроосветительными установками «Явор2». Однако государственные испытани
  673. Вскоре после войны родилась идея использовать истребитель Ла11 для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродро
  674. Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет г
  675. Двухмоторный разведчик Ту6 (модификация Ту2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе
  676. Дальние бомбардировщики
  677. Опытный пятиместный дальний бомбардировщик «62» на испытаниях в НИИ ВВС
  678. Первый из них (переоборудованный из самолета № 718 завода № 166) был выпущен в четырехместном варианте с фюзеляжем от серийного Ту2, а второй (переоборудованный из сам
  679. Фактически это была летающая лаборатория, показавшая, что на базе серийного Ту2 можно построить дальний бомбардировщик с летными данными, удовлетворяющими требова
  680. Сравнение летнотактических данных самолета Ту2Д с испытанным в НИИ ВВС в 1942 году американским В25С (широко использовался в дальней авиации) показывает явное преимущ
  681. После войны попытки создания на базе Ту2 дальнего бомбардировщика АНТ65 не прекратились. В частности, выпустили АНТ67 с дизелями АЧ30БФ, но прекращение работы по этим
  682. Дальний бомбардировщик «67» на заводских испытаниях. 1947
  683. Дальний бомбардировщик Ту 8 ( «69»). 1947 г .
  684. Последним дальним бомбардировщиком, созданным на базе Ту2, стал Ту8 (АНТ69) с двигателями АШ82ФН, отличавшийся просторной кабиной штурмана и двухместной кабиной пилот
  685. Скоростной неудачник
  686. Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СДБ («63») на государственных испытаниях
  687. Особенностями второго экземпляра машины «63» по сравнению с предшественником был не только увеличенный экипаж, включавший летчика в передней кабине, штурмана и стр
  688. Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет, а государственные испытания завершились в июне 1945 года. Основными дефектами машины были недостаточная прочность колес ра
  689. В заключении НИИ ВВС, в частности, отмечалось: «Самолет «63»
  690. Самолет не может быть рекомендован на вооружение Красной Армии в качестве бомбардировщика».
  691. Но идея создания скоростного бомбардировщика не пропала, и вслед за самолетом «63» ОКБ Туполева предъявило на государственные испытания еще один самолет, теперь оз
  692. По сравнению с серийным Ту2 на ДСБ количество бензобаков сократили с 14 до десяти и, соответственно, их суммарную емкость с 2700 до 2200 литров. Кроме этого, установили фо
  693. Что касается вооружения, то у штурмана пулеметную установку заменили ВУС1 и доработали пулеметные установки у стрелкарадиста и стрелка. Максимальная емкость бомбо
  694. Самолет «68» на повторных испытаниях в НИИ ВВС. 1948 г .
  695. Однако и эта машина государственные испытания, завершившиеся в августе 1945 года, не выдержала ввиду большого количества дефектов. Военные, в частности, отмечали неу
  696. В результате появился еще один вариант самолета «68» – Ту4, оснащенный 1870сильными двигателями М40. Но вскоре его обозначение изменили на Ту10 и начали подготовку к сер
  697. Истребительперехватчик
  698. Таблица № 14 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОПЫТНЫХ ВАРИАНТОВ ТУ2
  699. Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. Скорость – 322 км/ч
  700. Штурмовики
  701. Учебнотренировочный бомбардировщик
  702. Серийный учебно тренировочный бомбардировщик УТБ (заводской № 381004) на государственных испытаниях
  703. В июне 1945 года задание на разработку самолета подобного назначения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О. Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946 год треб
  704. В основу УТБ положили все тот же проверенный Ту2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Изз
  705. Двигатели заменили менее мощными АШ21 с карбюратором (однорядная звезда воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, создан на базе АШ82ФН) взлетно
  706. Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 м
  707. Первую опытную машину переделали из серийного Ту2С. Заводские испытания (ведущий – летчик Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, показали, что самолет по основны
  708. Видимо, недостаточными оказались запасы путевой и продольной устойчивости, изза чего на первой серийной машине завода № 381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм
  709. В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре 1947 года – государственные испытания. По общему мнению летчиковиспытателей, самолет отличался хорошей устойч
  710. Учебно тренировочный бомбардировщик УТБ (заводской № 381004)
  711. Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947 года постановлении пра
  712. В конце лета 1948 года модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В. Моложавцев, летчики И. Крутиков и Д.Гапоненко. Облетали машину ле
  713. В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948 года, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская – Орел – Чкаловск
  714. В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивае
  715. Как уже отмечалось, в УТБ переделывали серийные Ту2, поступавшие из строевых частей. В 1947–1949 годах в общей сложности переоборудовали 176 машин.
  716. УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг задач, решавшихся с помощью этого самолета, расширился. Их использовали в качес
  717. Следует отметить, что УТБ пользовался популярностью среди летного состава, и машины вырабатывали свой ресурс до предела. Например, в 1951 году одну сильно изношенную
  718. Таблица № 15 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТБ С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ21 ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТЬЮ ПО 700 Л.С.
  719. Примечания: 1. Расчетная. 2. С бомбовой нагрузкой. 3. Без бомб.
  720. Летающие лаборатории
  721. Ту 2 № 21/57 с устройством «Параван» для испытаний аэростатов заграждения
  722. В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из носителя Ту2 и беспилотного Як9, предназначавшегося для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Большинство до
  723. Там же под руководством А.П. Голубкова доработали серийный Ту2С в лабораторию для доводки первых радиолокационных головок Г301 и Г302 самонаводящихся ракет. Самолет, о
  724. Известен проект носителя на базе Ту2С для отработки радиоуправляемой мишени Ла17.
  725. В НИИ ВВС испытывался грузовой вариант для перевозки артиллерийских орудий, минометов и даже автомобилей. Впрочем, всего в журнальной статье не перечислишь.
  726. Помимо этого, были созданы летающие лаборатории для испытаний первых турбореактивных двигателей и катапультных кресел – Ту2К. Первая из них предназначалась для ис
  727. Ту2К был спроектирован и доработан на базе серийной машины на Опытном заводе НИИ ВВС под руководством Б.В. Кучеренко. Катапультное кресло с направляющими установил
  728. После войны вновь вернулись к идее дозаправки топливом в полете. Для отработки автоматической системы, предложенной в ЛИИ и получившей название «С крыла на крыло»,
  729. Серийное производство
  730. Ту 2 ( заводской № 100716) Омского авиазавода
  731. В декабре 1941 года хотели развернуть выпуск самолета «103» на заводе № 23 (организованного в Москве на территории эвакуированного в Казань завода № 22). Но этим планам,
  732. Первый серийный самолет «103ВС» был построен в феврале 1942 года. Серийные бомбардировщики, которым в марте 1942 года присвоили обозначение Ту2, покидали сборочный цех 16
  733. В августе 1942 года из ВВС в адрес заместителя наркома авиационной промышленности Л.А. Воронина ушло тревожное письмо:
  734. «Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту 2 ( …) с моторами М
  735. Завод № 166 не обеспечен моторами М 82, воздушными винтами, масляными радиаторами, колесами… В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся в бомбардировщиках с хорошими летно
  736. Ту2 в ходе сдаточных испытаний преподнесли немало «сюрпризов». Аварии, связанные с поломками шасси, в том числе и изза недостаточной устойчивости, на пробеге не был
  737. C пустя полгода на машине № 100307 в контрольносдаточном полете выявился целый букет неисправностей. В левом моторе повысилась температура масла, а на правом – началас
  738. И все же первые три серийные Ту2 в сентябре 1942 года направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Руководил ими инженер НИИ ВВС Н.И. Шауров. По этому поводу
  739. «С 18 сентября по 2 октября 1942 г . в 3 й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту
  740. В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА (
  741. Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе
  742. 1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до
  743. 2) Хорошее вооружение: имеет – две пушки, пару БС и три ШКАС.
  744. 3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе
  745. 4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.
  746. 5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.
  747. 6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло, как Пе
  748. Недостатком Ту 2 является:
  749. 1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).
  750. 2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро– и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.
  751. 3) Для эксплуатации Ту 2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в
  752. Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128
  753. Параллельно с войсковыми (в НИИ ВВС) 13 сентября начались контрольные испытания серийного Ту2 № 308 с воздушными винтами АВ5–167А диаметром 3,8 м. Оборонительное вооруже
  754. Но и на этом этапе без «приключений» не обошлось. Во время одного из полетов экипаж Ту2 произвел вынужденную посадку, подломав машину. В итоге испытания затянулись д
  755. В 1942м завод в Омске построил 80 бомбардировщиков, а один из них, согласно статистике МАП, сдали заказчику в следующем году. В то же время в отчете завода № 166 сказано, ч
  756. Кроме основного варианта – фронтового бомбардировщика, несколько Ту2 переоборудовали в разведчики Ту2Р в передвижных авиаремонтных мастерских ВВС. Технические же
  757. У самолета Ту2 № 308, участвовавшего в войсковых испытаниях в НИИ ВВС, скорость у земли возросла на 20 км/ч и достигала 537 км/ч, а на высоте 6100 метров – 542 км/ч против 514 км
  758. Не все серийные бомбардировщики дошли до заказчика. Так, четыре машины последней седьмой серии (№ 07–13, № 07–14, № 07–16 и № 07–20) передали на опытный завод № 156, где они
  759. Ту 2, заводской № 16/7
  760. Хотя постановлением правительства о создании самолета «103У» предписывалось размещение тормозных решеток под крылом, необходимых для бомбометания с пикирования, в
  761. «Как конструктор прицела, считаю восстановление прицелов в системе НКАП и введение их на вооружение ВВС Красной Армии совершенно необходимым на основании следующ
  762. 1. Точность бомбометания у современной бомбардировочной авиации недостаточна, и поэтому для разрушения узких в плане целей (мосты, корабли и пр.) необходимы большие п
  763. Бомбардировочные прицелы, принятые на вооружение, или слишком примитивны и потому мало точны, или требуют от летчика большого напряжения, рассредоточивая его вним
  764. 2. Прицел АП 103, автоматически решающий задачу встречи бомбы с целью и автоматически учитывающий переменные параметры режима пикирования, дает возможность летчику сосредоточить
  765. Таким образом, отсутствие автомата пикирования АП103 не позволяло полностью использовать возможности, заложенные в Ту2, поставленных заказчику в 1942 году.
  766. Несмотря на ряд недостатков машины, главным из которых была «нестабильная» работа моторов М82А с карбюраторами, ГКО постановлением от 3 января 1942 года обязал руково
  767. Ту 2 Омского авиазавода над Крымским мостом столицы
  768. В соответствии с постановлением ГКО от 6 июня 1945 года на заводе № 166 возобновилось серийное производство Ту2 с новым бомбардировочным вооружением (по типу самолета
  769. C огласно новым техническим условиям, заказчик потребовал в 1948 году установить на Ту2 противообледенительные устройства крыла, оперения, воздушных винтов и остеклен
  770. Самолет № 06/15 выдержал государственные испытания, а все его доработки внедрили на бомбардировщиках завода № 166, начиная с машины № 1660920, выпущенной в 1949 году. Самоле
  771. Испытания показали, что максимальная скорость на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический потолок остался прежний – 9000 м, время набора высоты 5000 м составило 10,3 м
  772. В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту2 прошел испытания с оценкой удовлетворительно флюгернореверсивный воздушный винт АВ30В21К. Эту работу хотели поручить летчикуиспыта
  773. В июле 1949 года выдержал государственные испытания Ту2 № 1660908 с двигателями АШ82ФН и воздушными винтами АВ9ВФ21К, на внешней подвеске которого располагался автомобиль
  774. Как следует из Акта по результатам государственных испытаний, «транспортировка автомобилей ГАЗ
  775. Вследствие того, что снятие створок бомболюков и подвеска автомобиля ГАЗ
  776. Кроме этого, на Ту2С опробовали транспортировку 120мм полкового миномета и 76мм пушки.
  777. Ту 2 С завода № 23
  778. К тому времени опыт боевого применения Ту2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев п
  779. Атаки сзади снизу возможны под углами 20–50 градусов относительно продольной оси бомбардировщика. При всех атаках огонь открывался с дистанции 200–600 м.
  780. Атаки Ту 2 в задней полусфере лучше всего вести сзади сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия на бомбардировщике».
  781. В заключении Акта по результатам государственных испытаний, завершившихся 23 февраля 1945 года, рекомендовалось конструктивные изменения внедрить в серию, за исключ
  782. В связи с этим в марте 1945 года два серийных Ту2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контрольные испытания, которые они не выдержали. Позже, в июне 1946 года, Совет министров СССР
  783. В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний десяти самолетов отмечалось, в частности:
  784. «Летные характеристики модифицированных Ту 2 соответствуют техническим условиям на их поставку ВВС.
  785. Считать необходимым внедрить на всех Ту 2 конструктивные и производственные изменения, выполненные на испытанных 10 самолетах…»
  786. Осенью 1945 года в НИИ ВВС испытали Ту2 № 23/35 завода № 23, на котором для повышения максимальной скорости на высотах между 1й и 2й границами на двигатели АШ82ФН312Т установ
  787. В июльском 1946 года постановлении Совета министров СССР отмечалось:
  788. «Считать важнейшей задачу опытно конструкторских работ по отработке Ту
  789. Спустя два месяца завершились заводские испытания Ту2 № 5/48 с двигателями АШ82ФН и четырехлопастными воздушными винтами АВ9ФВ21 диаметром 3,1 м. В ходе испытаний зафик
  790. В 1948 году, после внесения в Ту2 большого количество изменений, включая замену воздушных винтов флюгерными, антиобледенительные устройства, аппаратуру слепой посад
  791. В 1946 году ВЭУ1 выдержала государственные испытания на Ту2С № 25/40 и была запланирована к комплектации на серийных бомбардировщиках завода № 23. В связи с этим директо
  792. При положительных результатах контрольных испытаний на всех ранее построенных в Иркутске и Омске Ту2 предлагалось установить ВЭУ1 на ремонтных базах ВВС силами за
  793. Серийный выпуск Ту2 продолжался с 1942 по 1950 год. За этот период завод № 166 сдал заказчику 80 Ту2 (1942–1943) и 222 Ту2С (1946–1949), завод № 23 построил 1958 Ту2С (1943–1949), 23 учебных УТу2
  794. Таблица № 16 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СЕМЕЙСТВА ТУ2
  795. Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. На максимальном режиме.
  796. В интересах ВМФ
  797. Торпедоносец Ту 2 Т
  798. Весной 1945 года заказчику предъявили опытный пятиместный дальний торпедоносец «69» с двигателями АШ82ФН и воздушными винтами АВ5В167А, переделанный из бомбардировщик
  799. Объем топливных баков увеличили с 2700 до 3860 литров, а в грузовом отсеке предусмотрели подвеску дополнительного бака на 1020 литров.
  800. Две торпеды размещались под центропланом.
  801. Испытания показали, что дальность полета торпедоносца при взлетном весе 12 782 кг достигла 3800 км, а его продолжительность – 12 часов 54 минут. Двигатели работали на всех
  802. В строевых же частях авиации ВМФ продолжали эксплуатировать Ту2Т. На 30 мая 1946 года имелся 171 торпедоносец Ту2Т (АНТ62Т).
  803. Кабины летчика и штурмана самолета Ту 2 Т
  804. В 1946 году модифицировали десять серийных машин в вариант торпедоносца. При этом, в частности, герметизировали носовую часть фюзеляжа и центроплана, колеса заменили
  805. Таблица № 17 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВТОРПЕДОНОСЦЕВ
  806. Примечания: Переоборудован в СССР в вариант торпедоносца. 2. С подвесными баками –
  807. В строю
  808. Ту 2 завода № 23 в экспозиции Монинского музея ВВС
  809. Глава 3 Последние поршневые гиганты
  810. Ту4
  811. Один из вариантов проекта бомбардировщика «64»
  812. И все же инициатива копирования В29, думаю, принадлежала не промышленности, а военным, предложившим свой путь, причем быстрый, создания столь нужного стране дальнего
  813. Один из интернированных американских бомбардировщиков В
  814. Задание на разработку Б4 включили в план опытного самолетостроения МАПа на 1946 год, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили основные х
  815. Работа началась в «бешеном», даже по условиям военного времени, темпе. Летом того же года экипажи ВВС Тихоокеанского флота во главе с майором Моржаковым перегнали в
  816. Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14го иап ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як9М перехватил еще одну «Сверхк
  817. Об инциденте доложили по команде, и через два дня в Северную Корею прибыла американская комиссия. Осмотрев машину, они пришли к выводу, что самолет не стоит ремонтир
  818. В конце октября 1945 года НИИ627 и ОКБ43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения, получившую впоследствии условное обозначен
  819. Радиолокационный прицел сантиметрового диапазона «Кобальт» был копией американского APQ13. С его помощью определяли текущую наклонную дальность до цели. Перед захо
  820. Компоновка самолета Б 4 ( Ту 4)
  821. Прототипом отечественного прицела ОПБ4с (синхронный) стал американский «Норден», устанавливавшийся на В29. Он имел телескопическую визирную систему, связанную с ги
  822. Большое внимание уделялось сохранению взлетного веса самолета, в том числе его оборудования и планера. По заданию вес пустого Б4 не должен был превышать 34 529 кг. Амер
  823. В марте 1946 года А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву:
  824. «Выполняя задание по самолету Б 4, ОКБ завода № 156 5 марта (на 10 дней раньше установленого срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу № 22 и тем самым дало
  825. Вначале мы, работники ОКБ, испытывали большое волнение, так как, вопреки привычной схеме работы (проектирование с использованием существующих, хорошо изученных мат
  826. Самолет Б 29 создан на базе новейшей техники и оснащен сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическая копировка его без полного анализа конструкции и технологии, бе
  827. Благодаря этому воспроизвести выполненную на самолете конструкцию в рабочих чертежах часто оказывалось труднее, чем спроектировать ее заново. Переход от дюймовой
  828. Особенности поставленной задачи обусловили совершенно необычный порядок работы. Прежде всего, пользуясь имевшимися скудными данными, были сделаны теоретические
  829. После этого была расшифрована основная технология постройки самолета, изучены работы всей системы, как
  830. Лишь после окончания этих работ мы приступили к разборке самолета, к изучению материалов, употребленных на самолете, к составлению эскизов конструкции и, наконец, к
  831. В результате удалось создать нормальный, вполне законченный комплект рабочих чертежей, обеспечивающий постройку самолета на заводе № 22 при работе по системе, прин
  832. Для выполнения указанной работы был использован один самолет В
  833. Второй самолет оборудуется как летающая лаборатория для отработки отечественной винтомоторной группы. Для этой же цели создан специальный стенд, который позволит
  834. Третий самолет сохранен как эталон.
  835. Для изучения аэродинамики самолета в натурных аэродинамических трубах мы были вынуждены спроектировать и построить специальную модель самолета Б
  836. Докладывая о досрочном выполнении ОКБ задания по выпуску рабочих чертежей, этого существеннейшего и решающего этапа в деле постройки самолета Б
  837. 1. Создать Совет или Комиссию по постройке самолета Б 4 под председательством Г.М. Маленкова.
  838. 2. Обязать НКАП и другие наркоматы, участвующие в постройке самолета Б
  839. Весь руководимый мною коллектив ОКБ и я лично приложим все силы к тому, чтобы помочь завершить постановку
  840. Серийный выпуск Ту4, начиная с первой машины, потребовал коренной перестройки всего завода № 22, вплоть до создания новых цехов. Для решения поставленной задачи треб
  841. Тем временем в сентябре 1946 года на самолете В29 № 426256 летчики Н.С. Рыбко и И.И. Шунейко начали летные испытания опытного мотора АШ73ТК.
  842. Ту4 еще не покинули заводские цеха, а летчикиспытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В29 будущих пилотовбомбардировщиков.
  843. Б4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «НьюЙорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в заши
  844. Один из первых серийных бомбардировщиков Ту 4
  845. Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы. Первый Ту4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после разве
  846. В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчикиспытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, эк
  847. Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. На
  848. Так, 16 сентября 1947 года на третьем самолете (заводской № 220101), экипаж которого возглавлял летчик А.Г. Васильченко (второй пилот – И.П. Пискунов, штурман – С.С. Киричен
  849. В этой ситуации А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера Н.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторв
  850. Спустя месяц – еще одна авария. На самолете № 005 при посадке разрушилась правая часть закрылков в районе шасси.
  851. Первая катастрофа произошла с самолетом № 13 (заводской № 220303) 5 ноября 1947 года. Экипаж бомбардировщика состоял из 13 человек в том числе командира корабля Героя Сове
  852. Стрелковопушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал
  853. 25 января 1948 года два Ту4 (командиры самолетов № 4 Марунов и № 5 Пономаренко) отправились в свои первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000км маршрут Москва – Куйбы
  854. Следует отметить, что на первые машины разрешили не устанавливать приемники глиссадного канала радиоустройства слепой посадки РУСП45, навигационный координатор Н
  855. Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства начались государственные испытания сразу трех Ту4 (№№ 22002, 220102, 220201), продолжавшиеся почти восемь месяцев
  856. Летчикииспытатели НИИ ВВС А.И. Кабанов, П.М. Стефановский, В.И. Жданов, В.И. Алексеенко, М.А. Нюхтиков, И.П. Пискунов, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.Г. Кубышкин и В.Е. Голофа
  857. Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47 850 кг) и перегрузочный (54 430 кг) полетные веса не соответствовали по
  858. Техника пилотирования самолета оказалась несложной и доступной летчикам средней квалификации, имеющим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.
  859. Ту 4 – экспонат Монинского музея ВВ
  860. При отказе одного или двух моторов был возможен длительный горизонтальный полет с весом 47 850 кг. В случае внезапного отказа даже двух моторов с одной стороны пилоти
  861. В связи с тем что статические испытания Ту4 на прочность показали возможность эксплуатации машины лишь с нормальным полетным весом 47 630 кг, заказчик потребовал усил
  862. Неудовлетворительным было и бронирование экипажа, выполненное в соответствии с американским эталоном и защищавшее лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить этот недос
  863. Но были у Ту4, безусловно, и положительные качества. Так, впервые в бомбардировочной авиации у штурмана появился радиолокационный бомбардировочный прицел «Кобальт
  864. В ходе предварительных испытаний у самолета выявили 82 дефекта. Устранив 65 недостатков, промышленность вновь предъявила бомбардировщики на государственные испыта
  865. На самолетах с новыми двигателями АШ73ТК 3й серии достигли максимальной скорости (на боевом режиме) у земли 435 км/ч и на высоте 10 250 метров – 558 км/ч (на номинальном реше
  866. В апреле 1949 года промышленность доработала 20 Ту4, и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами (№№ 220702, 220703, 220802 и 22 0804 с 11 пушками Б20)
  867. С этими орудиями самолеты строили до апреля 1950 года, после чего Ту4 на основании июльского 1947 года и июньского 1948 года постановлений правительства машины стали комп
  868. Таблица 18 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПУШЕК, ПРИМЕНЯВШИХСЯ НА ТУ4
  869. Параллельно с Б4 был разработан самолетразведчик Б4Р (Ту4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, раз
  870. Таблица № 19 ВЫПУСК ТУ4
  871. В строю Первыми стали осваивать Ту4 экипажи 45й авиадивизии 50й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949го приступили к
  872. 25 мая 1949 года на Ту4 (№ 220704) 890го отдельного учебнотренировочного авиаполка (оутап) Дальней авиации, дислоцировавшегося в районе Казани, произошел любопытный случай. В
  873. Первые шесть серийных Ту4 приземлились на аэродроме Полтава в июле 1949 года, а в августе – сентябре 1949 года экипажи Дальней авиации на Ту4 выполнили 5306 полетов, налет
  874. Летом 1951 года одна за другой произошли три катастрофы Ту4, принадлежавших Дальней авиации. Два из них погибли 26 июля (в районе города Дзержинска Горьковской области
  875. Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту4, летевший в облаках на высоте 8800 метров, бросало из с
  876. Катастрофа же второй машины, вылетевшей из Бобруйска, произошла изза частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя
  877. Причину же катастрофы третьей машины, вылетевшей с заводского аэродрома в Куйбышеве, произошедшей 18 августа в районе деревни Мироновка Питерского района Саратовс
  878. Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, замест
  879. «Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 года, т.е. с момента принятия Ту
  880. Вывод самолетов в горизонтальный полет в этих случаях происходил с большим трудом при помощи индивидуальных приемов каждого летчика, так как никаких рекомендаций
  881. Проведенные исследования в ЦАГИ показали, что Ту 4 при приборной скорости 260–270 км/ч на высотах 8000–10
  882. Так, появились предложения по увеличению скорости полета на высотах 8000–10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по прибору во всех погодных условиях, и такой приказ отдал ко
  883. Много аварийных ситуаций возникало изза поломок двигателей АШ73ТК. Лишь несколько примеров. В 1951 году на самолете № 184806 через 1 час 15 минут после взлета на высоте 4500
  884. Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами В29 фирмы «Боинг» иностранная печать помалкивает.
  885. Хотя и были приняты меры по совершенствованию силовых установок, летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевш
  886. 14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (ком
  887. Носитель ядерного оружия
  888. В семь часов 18 октября 1951 года с одного из аэродромов 402го тбап Дальней авиации взлетел самолет Ту4А Героя Советского Союза подполковника К.И. Уржунцева, удостоенног
  889. Командир отключил автопилот и приказал зашторить остекление фонарей. Одновременно перешли на питание чистым кислородом. Все прошло штатно, изделие взорвалось на в
  890. Это событие открыло дорогу оснащению Ту4 атомными бомбами.
  891. Вскоре после этого началось формирование будущего 402го тбап, в состав которого вошли 52, 203 и 362й тбап. Стоит ли говорить о беспрецедентных мерах безопасности, предпри
  892. Первые реальные учения с использованием атомной бомбы, сброшенной с Ту4А, прошли в 1954 году в ЮжноУральском военном округе. 14 сентября с Ту4А (командир экипажа В. Куты
  893. В 1953 году на специально подготовленном Ту4 (командир корабля – С.В. Серегин) испытывали радиологическое оружие – головные части баллистических ракет, наполненные ж
  894. Полярная эпопея
  895. Особое место в «биографии» Ту4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 года оснастить Ту4 лыжами, но этого не произошло, и
  896. Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком Черевичным на самолете Ли2. В задачу Черевичного входил выбор ледовых полей для организации посадочн
  897. Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту4 с демонтированным вооружением. В государственном р
  898. В октябре 1955 года Совет Министров СССР поручил директору завода № 18 переоборудовать два Ту4 Полярной авиации для полетов в Антарктиду, чем это закончилось – пока н
  899. С крыла на крыло
  900. В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в письме от 12 апреля докладывал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву:
  901. «Проведенные нами предварительные расчеты на дозаправку серийного
  902. При дальнейшей же модификации Ту 4 дальность (с двумя тремя дозаправками в воздухе) может быть доведена до 15 000–16
  903. При использовании аэродромов на о. Рудольфа, в районе Мурманска или в восточной части Чукотки в пределах этого радиуса будут находиться Канада и большая часть США.
  904. Таким образом, применение дозаправки самолетов типа Ту
  905. Но главком и его советники ошибались: при создании систем дозаправки топливом в полете специалисты не только авиационной промышленности, но и смежных отраслей сто
  906. Дозаправка Ту 4 топливом в полете
  907. В том же 1949 году по заданию ВВС в Летноисследовательском институте (ЛИИ) провели испытания по отработке систем дозаправки топливом в полете. Проверялись системы: кр
  908. Согласно постановлению правительства самолеты с крыльевой системой дозаправки должны были передать в НИИ ВВС в апреле 1950 года, но произошло это спустя четыре меся
  909. Пилотирование самолетазаправщика при выполнении дозаправки топливом включало построение маневра на догон для занятия исходного положения, сцепки и полета в стро
  910. По технике пилотирования самолетзаправщик Ту4 был доступен летчикам Дальней авиации, хорошо владевшим полетам строем на сомкнутых интервалах и дистанциях в дневн
  911. Техника пилотирования заправляемого самолета днем и ночью при сцепке и полете строем заправки не отличалась от обычного полета ведущего самолета в строю.
  912. Государственные испытания, завершившиеся в ноябре того же года, самолеты не выдержали и были отправлены на доработку. Ровно год спустя в НИИ ВВС на контрольные испы
  913. Согласно мартовскому 1952 года постановлению правительства завод № 18 оборудовал системой дозаправки топливом в полете по три самолета заправщика (№№ 2805701, 2805702 и 5805
  914. Контрольные испытания этих машин начались 27 мая 1953 года. Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС (ведущие – инженеры А.А. Бережной, Н.В. Кочетков и летчики А.В
  915. Несмотря на то что крыльевая система соответствовала заданию по летнотехническим данным, а техника пилотирования обеих машин днем оказалась доступной пилотам дал
  916. Пилотирование заправщика ночью оказалось очень сложным изза отсутствия на самолете специального светотехнического оборудования, обеспечивавшего определение ин
  917. Изза перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, находящегося в передней части грузового отсека, стала невозможной полная загрузка заднего о
  918. После окончательной доработки, в августе 1954 года, Дальняя авиация получила первые три пары Ту4, оборудованных крыльевой системой для дозаправки топливом в полете. У
  919. В конце 1955 года парк самолетов Дальней авиации пополнился еще девятью парами Ту4, и до июля следующего года выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 часа
  920. Однако освоение новой техники не обошлось без летных происшествий. Так, в июле 1956 года на заправщике изза неисправности микровыключателей часть топлива вылилась н
  921. «Бурлаки»
  922. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после Второй мировой войны, находилась в зачаточном виде. Однако была хорошо освоена и широко при
  923. Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як25 с двигателем «Дервент». В его носовой части установили телескопическую штангу (гарпун), котора
  924. Самолет буксировщик системы «Бурлаки», оборудованный устройством дозаправки топливом в полете истребителей МиГ
  925. Эксперимент прошел успешно, но поскольку Як25 был опытным истребителем, то в дальнейшем система «Гарпун» перекочевала на аэросцепку Ту4 – МиГ15, также разработанную
  926. Заводские испытания проходили совместно с Летноисследовательским институтом со 2 февраля по 26 апреля 1951 года с целью проверки «аварийной отцепки с бомбардировщик
  927. После устранения недостатков, выявленных в ходе первого этапа испытаний, «Бурлаки» передали в НИИ ВВС, где ведущими по машине были инженеры М.И. Панюшкин и Ольга Ник
  928. Государственные испытания, проходившие с 28 июля по 24 августа 1951 года, показали, что многократную cцепку и расцепку самолетов можно было осуществлять на высотах от 20
  929. Для начала 1950х годов это были очень низкие данные, обусловленные характеристиками бомбардировщиков с поршневыми двигателями, составлявших тогда основу Дальней ав
  930. Несмотря на то что оборудование буксируемого МиГ15 требовало совершенствования, военные рекомендовали провести войсковые испытания «Бурлака». Для этого заказчик
  931. Войсковые испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 года в Белоруссии на аэродроме Зябровка (под Гомелем). В них участвовали летчики 439го иап 144й иад и экипажи 171го
  932. Испытания проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки в части отработки строев и боевых порядков самоле
  933. «Бурлаки» в полете
  934. В целом испытания подтвердили выводы, сделанные специалистами НИИ ВВС, но выявились и нюансы. Для проверки возможности противодействия аэросцепки истребителям ус
  935. Как следует из заключения «Акта по результатам войсковых испытаний…»,
  936. Привод < … > МиГ 15 бис на бомбардировщики < … > возможен при использовании радиокомпаса АРК
  937. В 1955 году работу над «Бурлаками» прекратили, как потерявшую актуальность.
  938. Самолет заправщик Ту 4
  939. Ввиду ряда организационных и производственных трудностей, доработку самолетов завершили лишь в 1953м и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на э
  940. «Самолет заправщик Ту 4 был оборудован двумя лебедками со следящими устройствами, регулировавшими длину капроновых шлангов и не допускавшими образование на них изгибов и волн при дозапр
  941. На МиГ 15 устанавливалась телескопическая топливозаправочная штанга, видимая из кабины летчика, световая сигнализация начала и окончания дозаправки и кнопка управления ра
  942. Процесс дозаправки топливом в полете происходил следующим образом. По показанию радиокомпаса осуществлялся выход истребителя на радиопривод самолета
  943. Бомбардировщик Ту 4, оборудованный системой дозаправки топливом в полете
  944. Самолет Ту 4 Д (десантный) завода № 23 с полным комплектом вооружения и грузовыми подвесными кабинами под крылом
  945. Тогда же началась разработка подвесной кабины П98М (ранее предназначалась для перевозки самоходной установки АСУ57) для десантирования с Ту4Т самодвижущейся пушки С
  946. При переоборудовании бомбардировщика в вариант Ту4Д с него сняли вооружение (кроме кормовой установки), оборудовав в негерметичных грузовых отсеках места для деса
  947. Две такие машины (№ 230121 и № 2806202), доработанные в ремонтных мастерских ВВС, весной 1956 года прошли контрольные испытания в НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Испытания показа
  948. После неудачи с кабиной П98М заводу № 468 поручили разработку парашютнореактивной системы П110, предназначенной для подвески под крылом Ту4Д. Новую кабину (ее вес в сна
  949. В 1955 году на заводе № 23 в Москве переоборудовали 100 самолетов в вариант Ту4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение военнотранспортной авиации. В частност
  950. В 1951 году в ОКБ156 в соответствии с решением Бюро по военнопромышленным вопросам проработали вариант Ту4 специального назначения для перевозки особо важных персон.
  951. Ракетоносцы
  952. Появление авиационногоракетного комплекса «Комета» не стало неожиданностью, поскольку, как уже говорилось ранее, работы по созданию телепилотируемых снарядов на
  953. В декабре 1948 года состоялась защита эскизного проекта системы вооружения «Комета». Два самолетаснаряда (по современной терминологии – крылатые ракеты) «Комета III»
  954. Первый образец самолетаносителя стал нечем иным, как летающей лабораторией для испытаний в полете сначала пилотируемого самолетааналога «КС», а затем и ракеты в е
  955. В связи с этим Ту4 подвергся существенным доработкам. Прежде всего на его борту разместили радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II», заменившую штатный «К
  956. Между двигателями смонтировали два балочных держателя, а на заднем лонжероне крыла – механизмы управления их выпуском и подъемом, позволявшие изменять положение
  957. Поскольку двигатели Ту4 работали на бензине, а крылатой ракеты «КС» – на керосине, то в крыле смонтировали систему питания топливом аналога в полете с баками (в обеи
  958. В средней герметичной кабине (около блистеров) смонтировали щитки дистанционного управления двигателями самолетованалогов, а их предполагалось подвешивать с обе
  959. Испытания самолетааналога «Комета» со стартом с Ту4 начались в мае 1950 года в НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская. Командиром «ракетоносца» был капитан Никольский.
  960. После отладки аппаратуры наведения крылатой ракеты на самолетеаналоге приступили к пускам ракет, но без боевых частей. Если раньше все старты кончались благополуч
  961. А на носителе остановились два средних мотора, вдобавок кусок отломившейся лопасти второго винта врезался в левый крайний двигатель и перебил трос управления им. Т
  962. Летчик блестяще посадил аварийный самолет…»
  963. Снаряд «КС» еще испытывался, а правительство СССР 4 августа 1951 года распорядилось до конца года передать ВМФ 12 ракетоносцев, а в 1952м – переоборудовать в этот вариан
  964. Ту 4 КС с подвешенными самолетами аналогами крылатых ракет «КС»
  965. Боевые возможности Ту4КС по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами, возросли в 7–10 раз, а первыми ракетоносец стали о
  966. В соответствии с заданием в марте 1951 года в ОКБ156 проработали вариант Ту4 с системой «Беркут». Расчеты показали, что при размещении необходимой аппаратуры и ракет Г3
  967. С этой целью на самолете № 226404, выпущенном в апреле 1952 года, под консолями крыла разместили на балочных держателях с параллелограмным механизмом четыре управляемы
  968. Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ – П. Лимар, от завода № 301 – В. Вайнер и от завода № 156 – В. Богданов) с четырьмя макетами ракет, подвешенными под отъемными частями
  969. Чуть позже в ОКБ301 создали радиоуправляемую мишень Ла17 (изделие «201») с прямоточным ВРД, и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту4. Две такие мишени размест
  970. Другие модификации Ту4
  971. Помимо описанных выше модификаций, были другие варианты Ту4, выпущенные в незначительных количествах. В частности, постановщик помех Ту4 со станцией ПР1 главного ко
  972. В начале 1957 года в одном из полков Челябинского военного авиационного училища штурманов в двух эскадрильях начали заменять Ил28 на Ту4УШ. В каждой эскадрилье было по
  973. На Ту4 испытывали кормовую установку с пушками Н37 калибра 37 мм, корректируемую авиабомбу «Крабом», а также первую отечественную самонаводящуюся планирующую бомбу
  974. Осенью 1951 года по одному Ту4 передали из Дальней авиации на завод № 293 для отработки изделия «Шторм» и завод № 22 – для переоборудования в машину специального назнач
  975. Летающая лаборатория Ту 4 ЛЛ для испытаний турбореактивных двигателей
  976. В 1950 году в ОКБ30 один Ту4 оснастили аппаратурой радиационной разведки Физического института Академии наук (ФИАН). Самолет базировался на одном из дальневосточных а
  977. На нескольких летающих лабораториях, созданных на базе Ту4, испытывались двигатели АМ5Ф, РД9Б, Р11–300, РУ19, АЛ5, АЛ7, ВК2, ВК3, ВК7, ВД5, ВД7 и Д20П (на Ту4 № 230314 в июне – август
  978. Поскольку речь зашла о летающей лаборатории, то уместно привести фрагмент испытаний двигателя ТВ2. 8 октября экипаж Ту4ЛЛ № 225402 с двумя штатными двигателями и парой
  979. В 1954 году экипаж летчика Ю.Алашеев испытывал на Ту4 двигатели ТВ2М с соосными винтами АВ44, предназначенными для самолета Ту91, а экипаж М.А. Нюхтикова на Ту4 № 2303001 – ТВ
  980. С альтернативными двигателями
  981. В 1948 году рассматривался вопрос об установке на Ту4 двигателей М49ТК, а два года спустя – поршневых М253ТК и даже дизелей М501 вместо АШ73ТК. Еще до начала войны в Корее, к
  982. В апреле того же года в ОКБ рассмотрели варианты бомбардировщика с двумя и четырьмя ТВД ВК2.
  983. Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК2, при прежнем взлетном весе 62 000 кг, дальность полета с 5000 кг бомб возрастала с 5030 до 7155 км, но
  984. «По поводу предложения главного конструктора т. Туполева о модификации и строительстве многомоторных бомбардировщиков докладываю:
  985. 1. Относительно модификации самолета Ту 4 путем установки на этот самолет вместо четырех двигателей АШ
  986. Тем не менее в августе 1950 года правительство обязало ОКБ156 предъявить на летные испытания Ту4 с двумя ТВД ТВ022. В сентябре 1951 года на заводе № 117 завершились 100часовые
  987. Ту4 находились на вооружении Советской Армии до 1960 года. Значительно дольше они прослужили в Китае, куда в середине 1950х годов поставили несколько десятков машин. Бо
  988. Таблица № 21 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДАЛЬНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
  989. Примечания: 1. Отчет ЛИИ № 54–97 от 21 мая 1954 г . С подвесными кабинами П
  990. Опытный бомбардировщик Ту 80
  991. Проектирование и постройка самолета «80» продолжались с 1948го по август 1949 г. Предполагалось использовать эту машину и в вариантах миноносца и торпедоносца. Создате
  992. Самолет построили на опытном заводе № 156 и перевезли на аэродром Измайлово. Первый полет самолета, пилотируемого Ф.Ф. Опадчим, состоялся 1 декабря 1949 года, но с мотор
  993. Межконтинентальный бомбардировщик Ту85
  994. Первый опытный экземпляр Ту 85
  995. Второй опытный экземпляр Ту 85
  996. На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвеск
  997. Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Минис
  998. «1. До окончания государственных испытаний < … > Ту 85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разр
  999. 2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске
  1000. 3. Испытания < … > Ту 85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».
  1001. 12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград)
  1002. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.
  1003. За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км
  1004. В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.
  1005. Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал
  1006. Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.
  1007. Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту85.
  1008. Таблица № 22 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВБОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
  1009. Глава 4 Эра реактивных
  1010. Фронтовые бомбардировщики
  1011. Первый реактивный бомбардировщик Ту 12 ОКБ 156
  1012. Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившей в ОКБ156 порядковый номер 72 и близкой к ней по размерности машины «73», имевшей еще одно
  1013. Строить трехдвигательный самолет не решились, поскольку это противоречило постановлению правительства, и тогда Туполев выступил с инициативой разработать два ре
  1014. Первый самолет – совершенно новый под три реактивных двигателя (два «Нин» и один «Дервент». Он делается на основе разрабатываемых сейчас специальных скоростных ду
  1015. Максимальная скорость – 850–900 км/ч.
  1016. Дальность полета – 3000 км .
  1017. Экипаж – 4 чел.
  1018. Стрелковое вооружение – вперед 2х20 мм, назад – 2х20 мм .
  1019. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг .
  1020. Максимальный калибр – 3000 кг .
  1021. Второй самолет – с двумя реактивными двигателями «Нин» по предложению Туполева строится на базе самолета Ту
  1022. Максимальная скорость – 775–800 км/ч.
  1023. Дальность полета – 1250 км .
  1024. Экипаж – 4 чел.
  1025. Стрелковое вооружение – вперед 1х20 мм .
  1026. назад 2х127 мм .
  1027. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг .
  1028. Мы считаем целесообразным принять предложение Туполева по следующим соображениям:
  1029. Первый самолет с тремя двигателями по своим летным данным и вооружению является перспективной машиной, обеспечивающей нашу авиацию на достаточно значительный пер
  1030. Второй самолет представляет собой как бы переходный тип от самолета с поршневыми двигателями к реактивному
  1031. В связи с этим освоение в частях ВВС этих самолетов будет осуществляться с меньшими трудностями и поможет овладению пилотированием новых реактивных бомбардировщи
  1032. Для обеспечения выпуска малой серии реактивных бомбардировщиков на заводе № 23 просим разрешить уменьшить годовую программу по серийным самолетам Ту
  1033. Вслед за этим подготовили проект постановления Совета Министров, где говорилось:
  1034. 1. Принять предложение < … > Туполева о создании двух типов реактивных бомбардировщиков и обязать МАП т. Хруничева и главного конструктора т. Туполева выпустить эти самолеты в следующие сроки
  1035. А. Реактивный бомбардировщик с тремя двигателями (вместо реактивного самолета с двумя двигателями по плану)…
  1036. Самолет построить на заводе № 156 со сроком выпуска на летные испытания 1
  1037. Б. Реактивный бомбардировщик с двумя двигателями «Нин» на базе серийного самолета Ту
  1038. Опытный экземпляр построить на заводе № 156 в одном экземпляре и выпустить на летные испытания в сентябре 1947 года…»
  1039. Так началась история реактивного самолетостроения в ОКБ156. Но мало кто знает, что примерно в то же время на набережной Яузы проектировались два полуреактивных само
  1040. Согласно заданию самолет должен был иметь дальность полета 3000 км, развивать скорость 600 км/ч на высоте 12 000 метров и подниматься на высоту 13 000 метров. Длительный поле
  1041. Поскольку задание с ОКБ никто не снимал, выход нашли, заменив М93 испытанными АШ82ФН и дополнительно разместив в хвостовой части фюзеляжа ТРД «Нин». По замыслам ее ид
  1042. Работа в этом направлении продолжалась и в 1948 году, когда сделали ставку на, казалось, перспективные двигатели АШ84ТК, но и они не удались. Ту же участь постиг и проек
  1043. Разработка на базе Ту2 будущего реактивного первенца ОКБ156 (самолета «77») началась задолго до поступления в СССР английских двигателей в соответствии с полученной
  1044. Самолет разведчик «73» (Ту 16) на заводских испытаниях
  1045. Испытания машины показали, что ее нормальный полетный вес при одинаковой грузоподъемности с Ту2 возрос, главным образом за счет топлива, до 14 700 кг, а скорость не пре
  1046. Отсутствие, в частности, гермокабин, противообледенительных устройств на крыле, оперении и лобовых стеклах кабины пилота и централизованной заправки топливом зам
  1047. Тем не менее самолет по летным данным соответствовал постановлению правительства, и специалисты НИИ ВВС высказали пожелание завершить постройку серии самолетов н
  1048. Как следует из опубликованных материалов по самолету Ту12, их построили в нескольких экземплярах. Но в статистических материалах МАП по заводу № 23 они отсутствуют.
  1049. Второй трехдвигательный бомбардировщик, получивший в ОКБ порядковый номер 73, передали на заводские летные испытания в октябре 1947 года. Первый полет машины, пилотир
  1050. Заводские испытания с устранением выявленных дефектов и установка оборудования и вооружения затянулись до середины конца лета 1948 г.
  1051. 3 августа 1948 года летчик Ф.Ф. Опадчий (ведущие: инженер Б.Н. Гроздов, бортрадист А.К. Хорошев) выполнил на Ту14 полет с обжатием на достижение до сверхмаксимальной скорос
  1052. Самолет «78» (Ту 14) на заводских испытаниях. 1948 г .
  1053. 10  августа летчик М.А. Нюхтиков приступил к государственным испытаниям машины, получившей обозначение Ту14, завершившихся в мае 1949 года. Но самолет их не выдержал. При
  1054. Второе постановление правительства по самолету «81» № 3568–1477 было подписано 20 августа 1949 года. Заводские испытания машина проходила с 13 октября 1949го по 21 января 1950 г
  1055. По сравнению с самолетом «73» на последнем варианте бомбардировщика увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, удлинили грузовой отсек и кормовую ча
  1056. Компоновка самолета разведчика «78» (Ту 16)
  1057. Летчик и стрелокрадист располагались на катапультных креслах, штурману же приходилось в аварийной ситуации покидать самолет обычным способом – через люк с крышко
  1058. Оборонительное вооружение состояло из двух пушек неподвижных НР23 с прицелом летчика ПЛ1 для стрельбы вперед и пары таких же орудий с прицелом АСП3П в кормовой устан
  1059. На самолете предусмотрели возможность подвески пороховых ускорителей и тормозного парашюта для сокращения разбега и пробега соответственно.
  1060. В заключении по результатам испытаний говорилось:
  1061. «1.Ту 14 с < … > ВК 1 < … > по летно тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению правительства
  1062. 2. Кормовая установка КДУ 81 не может быть рекомендована на самолет, ввиду несоответствия углов обстрела тактико
  1063. 3. По летно тактическим данным < … > Ту 14 соответствует требованиям к фронтовому бомбардировщику и может быть рекомендован на вооружение и серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедон
  1064. Самолет «81» с первым вариантом кормовой установки КДУ 81
  1065. Во второй раз самолет «81» предъявили в НИИ ВВС в октябре 1950 года. В отличие от предшественника, на нем установили доработанную КДУ81 с углами обстрела, соответствова
  1066. На этот раз в итоговом документе НИИ ВВС говорилось, что летные данные самолета незначительно отличаются от заданных постановлением правительства.
  1067. В то время уже выпускался бомбардировщик Ил28, превзошедший почти по всем параметрам Ту14. Тем не менее военные продолжали отстаивать машину. Можно предположить, что
  1068. Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции
  1069. Хотя специалисты НИИ ВВС и рекомендовали Ту14 к принятию на вооружение в качестве торпедоносца, решать эту задачу должен был ни НИИ ВВС, а НИИ15 ВМС (г. Феодосия, Крым),
  1070. Как следует из акта по результатам контрольных испытаний, завершившихся в апреле 1951 года, Ту14Т испытания выдержал. Причем он полностью соответствовал требованиям
  1071. Серийный Ту 14, заводской № 390301
  1072. Ту 14 Т (серийный № 39101) на испытаниях в Крыму. 1951 г .
  1073. Казалось, Ил28 мог решать все задачи, свойственные фронтовому бомбардировщику, и его участь решена окончательно и справедливо. Более того, создавался вариант торпед
  1074. Летающая лаборатория ЛИИ Ту 14 ЛЛ, оборудованая для спрыгивания с самолета из кабины штурмана
  1075. Летом 1951 года в ОКБ156 проработали вариант перехватчика на базе Ту14 под систему ПВО «Беркут» с размещением на носителе двух управляемых ракет Г300 класса «воздух – во
  1076. В ходе испытаний серийной продукции нередко возникали нештатные ситуации. Так, 7 апреля, после имитации пробега серийного Ту14 (№ 390401)с двигателями ВК1, летчик Кудрин
  1077. Пробег Ту 14 с тормозным парашютом после посадки. Крым, 1951
  1078. С 1951 по 1953 год завод в Иркутске построил 147 Ту14. Торпедоносец состоял на вооружении авиации ВМС недолго, после чего часть машин передали в МАП, где они наравне с опытн
  1079. В апреле 1956 года самолет Ту14ЛЛ (№ 390201, выпущен в 1951 г., использовался для испытаний прямоточного воздушнореактивного двигателя РД900), пилотируемый Ю.А. Гарнаевым, пот
  1080. Разведчик ТУ16
  1081. Прямым развитием самолета «73» стал фоторазведчик «78», или Ту16, а также с двумя «Нин» и одним «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. В этот вар
  1082. Первый полет самолета, пилотируемого летчикомиспытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Спустя два месяца, 14 июля, во время тренировки к воздушному параду по
  1083. После этого случая оперение самолета усилили, и 8 марта 1949 года завершились его заводские испытания. Весной того же года закончились государственные испытания Ту16
  1084. Одновременно с проектом «73» разрабатывался разведчик «79», или Ту30, отличавшийся лишь размещением фотокамер и дополнительного топливного бака в грузовом отсеке. За
  1085. В итоге пришли к разведывательному варианту «81Р», получившему затем порядковый номер «89», но сохранившего обозначение Ту16. В разведчик переделали вторую серийную
  1086. В 1948 году в ОКБ156 на базе Ту14 прорабатывались варианты разведчика проекта «84» с двигателями АМТКРД01 и ТВД ВК2, но они так и остались на бумаге. Таблица № 23 ОСНОВНЫЕ ДА
  1087. Примечания: 1. На высоте 10 000 м со скоростью 675 км/ч . 2. С бомбовой нагрузкой
  1088. ТУ82
  1089. Как говорилось выше, в августе 1948 года на Ту14 была достигнута скорость, соответствовавшая числу М=0,9. Для дальнейшего продвижения вперед требовалось существенно сн
  1090. Оставался единственный – путь максимальное снижение веса, причем в ущерб дальности и полезной нагрузке. Создание самолета «82» сначала происходило в инициативном
  1091. В марте 1949 года А.Д. Перелет выполнил на самолете с крылом стреловидностью 35 градусов (по передней кромке) первый полет. И хотя на борту было написано «Ту22», это был д
  1092. Заводские испытания, завершившиеся весной 1949 года, подтвердили возможность создания реактивного бомбардировщика со скоростью около 1000 км/ч, а чтобы не пропал драг
  1093. Опытный бомбардировщик «82» со стреловидным крылом
  1094. Но в то время в ОКБ240 под руководством С.В. Ильюшина разрабатывался аналогичный самолет Ил30, и проект Туполева не заинтересовал заказчика. Не заинтересовали военных
  1095. ТУ91
  1096. В начале 1950х годов, после возвращения адмирала Н.Кузнецова на должность министра ВМФ, вновь вернулись к идее постройки авианесущих кораблей. Одновременно с проектн
  1097. Ту 91 по прозвищу «Бычок»
  1098. Исследование облика самолета проводилось по двум направлениям: с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) ВК1 и одним турбовинтовым (ТВД) ТВ2Ф с соосными винтами. Со
  1099. Для самолета с ТВД требования оставались такими же, за исключением скорости – 800 км/ч.
  1100. Сравнение обоих вариантов машины показало, что самолет с ТВД более предпочтителен. Ему не нужно стреловидное крыло, а это означало меньший вес, да и для взлета в нор
  1101. Согласно новому постановлению правительства требовалось построить пикирующий самолетторпедоносец с ТВД ТВ2М (взлетная мощность 6250 л.с.) для борьбы с кораблями про
  1102. Опытный самолет построили в апреле 1954 года, но в полет он, пилотируемый Д. Зюзиным (штурман К. Малхасян), отправился лишь в сентябре. Испытания Ту91 затянулись до лета
  1103. Главной причиной тому стало значительное сокращение Вооруженных сил. Часто в этом упрекают Н.С. Хрущева. Однако, произнося это, мало кто задумывался над тем, где стр
  1104. Таблица № 24 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУ82 И ТУ91
  1105. Самолеты дальней авиации
  1106. Появлению дальнего бомбардировщика Ту 16 предшествовал проект самолета «86»
  1107. Первый «поединок» с ОКБ156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С.В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщ
  1108. Появлению бомбардировщика Ту16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМТРД02. Несмотря на законченность эскизного пр
  1109. Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили поновому взгл
  1110. Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй Т
  1111. Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом п
  1112. Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ156 обязали установить на бомбардировщик двигатели
  1113. Второй опытный экземпляр Ту 16
  1114. Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки допол
  1115. В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он
  1116. Аварийная посадка летчика испытателя Н.С. Рыбко
  1117. Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальна
  1118. Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива.
  1119. Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие
  1120. Оптический прицел ОПБ10С заменили векторносинхронным ОПБ11Р, сопряженным с РБП4, а кислородные приборы КП16 – на КП24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надеж
  1121. А.К. Стариков – ведущий летчик НИИ ВВС на испытаниях самолета Ту
  1122. В таком виде второй Ту16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные до
  1123. «Cистема оборонительного вооружения Ту 16 ( прицельные станции ПС
  1124. – принципиальных и конструкторских недостатков < … > ПС
  1125. – неудовлетворительной работы «Аргона»;
  1126. – задержек в стрельбе на верхней башне…».
  1127. По единому мнению летчиковиспытателей, второй экземпляр Ту16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней ква
  1128. В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3% сред
  1129. В сборочном цехе завода № 18. Сентябрь 1957 г .
  1130. Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серий
  1131. 18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину ус
  1132. Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получи
  1133. Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном – в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить н
  1134. Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летнотехнические данные для серийных Ту16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе
  1135. Ту 16 на заводском аэродроме
  1136. В ходе испытаний Ту16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью
  1137. Главный конструктор двигателей РД3М Зубец (А.А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 м
  1138. Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 ме
  1139. Ту16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчикаиспытателя Н
  1140. Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А.Ф. Митрошина, второго п
  1141. Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому – случай, происшедший с летчикомиспытателем Н
  1142. До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов кат
  1143. На киле этого Ту 16 нанесена «нестандартная» звезда без окантовки
  1144. Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода №
  1145. В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь
  1146. Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчикаиспытателя И.И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.
  1147. «28 сентября, – писал Шелест ,  – старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить задание с пров
  1148. Они набрали 9000 метров , и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.
  1149. Создавая перегрузку при выходе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла на «горку». Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков поднале
  1150. – Ты зачем тянешь?
  1151. – Я не тяну, – удивился тот.
  1152. В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.
  1153. Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел… Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повали
  1154. – Экипаж, приготовиться к покиданию машины!
  1155. Казаков проговорил в ответ:
  1156. – Погоди, не торопись…
  1157. Но тут последовала исполнительная команда:
  1158. – Всем покинуть самолет!
  1159. Дальше события развивались еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов
  1160. Ту 16 завода № 22
  1161. В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах
  1162. Первой модификацией самолета стал Ту16А – носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и уста
  1163. В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту16Б с двигателями М16–15 (РД3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом возд
  1164. При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок – на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все
  1165. Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблиз
  1166. На заправляемых самолетах Ту16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма
  1167. Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту16 в Дальней авиации началось в 1956м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 п
  1168. Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шлан
  1169. В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д.Ф.Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин сообщал
  1170. «С 13 мая по 11 июля 1957 г . выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту
  1171. Опыт войсковых испытаний < … > показал, что она ( система дозаправки
  1172. ОКБ156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы
  1173. Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную сост
  1174. С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту22 по схеме «конус». В груз
  1175. Один Ту16 переоборудовали для дозаправки топливом в полете двух истребителей МиГ19 в соответствии с постановлением правительства от 24 мая 1954 г. Заводские испытания
  1176. Под флагом Аэрофлота
  1177. Поступлению в ГВФ лайнера Ту104 предшествовала эксплуатация бомбардировщика Ту16 (заводской № 1881301) с демонтированным вооружением. Машина, получившая в Аэрофлоте об
  1178. В 1974 году два Ту16К16 (заводские № 6203203 и № 6203208) с РЛС «Рубин» и антенной от поисковоприцельной системы «Беркут», применявшейся на противолодочных самолетах Ил38, пере
  1179. В 1995 году ресурс первого самолета, получившего обозначение «ЦиклонМ», продлили на пять лет, но в 1997м его списали. Вторую машину «ЦиклонН», участвовавшую в Чернобыль
  1180. «Елка» и другие
  1181. На базе Ту16 разработано свыше 40 модификаций. Большинство из них представляли собой доработку ранее выпущенных машин. Например, весной 1956 года, для определения возм
  1182. Постановщик пассивных помех получил обозначение Ту16П «Елка». В них переоборудовали Ту16А. В начале 1970х в грузовых отсеках устанавливали станции активных помех семе
  1183. В 1959 году на Ту16 № 6203110 установили и испытали станцию однократных ответных помех «Роза». Ее антенны располагались перед грузовым отсеком и на крышке фотолюка.
  1184. Для ретрансляции радиотелеметрической информации в ходе летных испытаний межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» оборудовали соответствующей аппаратурой Ту1
  1185. Известны варианты: Ту16КРМ (Ту16НКРМ) – носитель крылатых ракет и мишеней (отличался закрылками с разрезом под вертикальное оперение мишеней) и Ту16М (М16) – радиоуправ
  1186. Летающая лаборатория Ту 16 ЛЛ для испытаний реактивных двигателей
  1187. Доработанные Ту16 использовались в качестве летающих лабораторий для исследования целого ряда самолетных систем и оборудования. На них доводились многие ТРД, в том
  1188. Ту16 «Сайгак» – летающая лаборатория на базе Ту16К10 для испытаний прицельнопоискового комплекса и подвижной пушечной установки высотного самолета М17. Стрельбы в по
  1189. К числу нереализованных проектов на базе Ту16 относится самолет «90», разрабатывавшийся с двумя вариантами двигателей: с четырьмя ТРД ТР3Ф и двумя ТВД НК12.
  1190. Торпедоносцы
  1191. Ту16Т создавался в соответствии с постановлениями правительства и ЦК КПСС 28 мая 1954 года и 2 февраля 1956 года. В состав его вооружения входили четыре реактивных торпед
  1192. Любопытно, что для безопасного отделения РАТ52 от носителя с малыми углами крена в грузовом отсеке имелась центральная направляющая ферма и четыре качающихся вилки
  1193. В начале сентября 1954 года торпедоносец № 4200501 передали на государственные испытания в НИИ15 ВМС и перегнали в Крым на аэродром Кировское. Ведущими по машине были инж
  1194. Торпедоносец по сравнению со своим предшественником заметно потяжелел. Вес пустого самолета с минноторпедным оборудованием, в зависимости от комплектации, возрос
  1195. В отчете НИИ15 обнаружились любопытные сведения о возможностях радиолокационного прицела РБП4. Так, с высоты 1000 метров эта станция позволяла обнаруживать тральщик
  1196. Торпедоносец Ту16 удовлетворительно прошел испытания и был впоследствии принят на вооружение авиации ВМС.
  1197. Охотник за подводными лодками
  1198. Во второй половине 1950х годов стало ясно, что основной самолет противолодочной обороны Бе6ПЛО не в состоянии бороться с атомными субмаринами вероятного противника.
  1199. Ситуация изменилась в 1960 году, когда началось значительное по масштабам сокращение Вооруженных сил СССР. Морская авиация оказалась в сложном положении. Самолеты И
  1200. К этому времени обострился вопрос о противолодочной обороне, тем более что потенциальный противник все активнее насыщал океан атомными субмаринами – носителями б
  1201. Авиация Северного флота в 1962 году, а тихоокеанцы годом позже переоборудовали по одной эскадрилье Ту16Т в противолодочные Ту16ПЛ, установив на них приемное автоматич
  1202. В апреле 1966 года торпедное вооружение Ту16ПЛ доработали под противолодочные торпеды АТ1 и в июне провели соответствующее учение. Из восьми торпед, снабженных контро
  1203. Обработка осциллограмм показала, что на глубине 60–80 метров имелся слой температурного скачка воды. Лодка же шла на глубине 110 метров, и акустические системы торпед
  1204. Использование Ту16ПЛ явилось вынужденной мерой, если учесть, что их часовой расход топлива на малых высотах достигал 6–8 тонн. Тем не менее следует отметить безуслов
  1205. Ту 16 «Архангельск» со спасательным катером под фюзеляжем
  1206. «Фрегат», бравший на борт до 20 человек, был активным спасательным средством на море при волнении до пяти баллов (высота волны 2–3,5 м). Его непотопляемость обеспечива
  1207. Дальний разведчик
  1208. В марте 1956 года завершились заводские, а в октябре и государственные испытания дальнего разведчика Ту16Р (самолет «92»), построенного в соответствии с июньским 1954 год
  1209. Разведчик Ту 16 Р
  1210. Станция радиотехнической разведки СРС1 предназначалась для обнаружения и определения основных параметров РЛС в диапазоне волн длиной от 10 до 500 см. На серийных маш
  1211. Разведчики широко использовались как в интересах сухопутных войск, так и флота, причем именно в последнем случае их возможности раскрылись более широко, особенно п
  1212. Принятие на вооружение ракетного комплекса Ту16К10 потребовало создания еще одного варианта разведчика, поскольку дальность обнаружения целей «Рубидием» оказалас
  1213. На одном из ремонтных заводов авиации ВМФ Ту16К10, взятый в строевой части, переделали в Ту16РМ1. С ракетоносца сняли оборудование и балочный держатель БД238, необходимы
  1214. В грузовом отсеке установили дополнительный 7000литровый топливный бак, что увеличило радиус действия разведчика без дозаправки в воздухе до 3200 км, а продолжительно
  1215. Ракетоносец Ту 16 КС
  1216. В 1965 году появился Ту16РМ2 с РЛС «Рубин1», позволявшей обнаруживать надводные корабли на удалении до 200–240 км с последующим целеуказанием ракетоносцам Ту16К16 и Ту16К11–
  1217. Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб экипаж подполковника А.Плиева. При разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море Ту16Р, разворачиваясь на малой высот
  1218. 4 октября 1973 года произошел вообще неординарный случай. Экипаж Ту16 выполнял очередной разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианос
  1219. Через семь лет, 26 июля, не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря Ту16Р с экипажем майора Г.Каракозова. А 26 февраля 1988 г
  1220. Ракетоносцы
  1221. Дальнейшим развитием системы «Комета» стал авиационноракетный комплекс Ту16КС. Для превращения Ту16 в ракетоносец на него установили аппаратуру наведения ракеты, о
  1222. Дальность Ту16КС с двумя ракетами и максимальным взлетном весе 72 000 кг не превышала 3135–3560 км. Высота полета носителя и его скорость при пуске «КС» были первоначально
  1223. Испытания Ту16КС начались в 1954 году. В следующем году новый комплекс приняли на вооружение. Первые Ту16КС поступили в авиацию ВМФ в июне 1957 года, в 124й минноторпедный а
  1224. В боевом составе 124го мтап числилось 12 Ту16КС, один постановщик помех Ту16СПС (Ту16П), шесть заправщиков Ту16ЗЩ (Ту16ЗА). Затем на ракетоносцы перевооружили 5й мтап авиаци
  1225. Освоение ракетного комплекса проходило довольно успешно, и в 1958 году выполнили 124 пуска. В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности «Кометы» и
  1226. Изучение и анализ пуска ракет привели к выводу о возможности одновременного применения с одного носителя сразу двух изделий. Ранее это исключалось. Практическую п
  1227. После устранения недостатков, выявленных в начале эксплуатации «Кометы», удалось увеличить вероятность попадания в цель, а дальность пуска довести до 130 км. Постеп
  1228. В 1961 году на РЛС К1М установили помехоустойчивые блоки и выполнили восемь пусков ракет с носителей, РЛС которых работали на одинаковых частотах. Шесть ракет поразил
  1229. Одним из основных факторов успешности боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара. Достигалась внезапность различными путями и в то
  1230. Таким образом, применение ракет в более широком диапазоне высот стало реальностью. Оставался последний резерв расширения возможностей оружия – увеличение высоты
  1231. К концу 1950х на вооружении пяти минноторпедных полков состояло 90 комплексов Ту16КС. Обычно полки включали две эскадрильи ракетоносцев и одну – самолетов обеспечени
  1232. К 1955 году система Ту16КС уже не соответствовала уровню оборонительного зенитного вооружения вероятного противника. Дальность пуска «КС» находилась в пределах зоны
  1233. По этому поводу командующий авиацией ВМФ Е. Преображенский сообщал в ГКАТ:
  1234. «К основным недостаткам системы «Комета» относятся:
  1235. 1. Слабая помехозащищенность станции «Комета» самолета, что не позволяет производить комплексную проверку системы одновременно на нескольких самолетах
  1236. 2. Недостаточный диапазон дальностей и высот пуска снарядов «КС».
  1237. 3. Несовершенство контрольно записывающей аппаратуры».
  1238. Изза низкой скорости «Комета» могла легко перехватываться палубными истребителями вероятного противника. Но свою главную роль Ту16КС сыграл. На них учились и набир
  1239. Ту16КС не довелось участвовать в реальных боевых действиях, но часть их из состава авиации ВМФ в конце 1950х годов поставили в Индонезию дружественному режиму генерал
  1240. Комплекс Ту16КС заложил основы применения крылатых ракет на флоте, но быстрое развитие средств корабельных средств ПВО заставило искать пути совершенствования нас
  1241. В 1955 году совместным постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС ОКБ155 обязали создать систему реактивного вооружения класса «воздух – земля» К10 («Комета10» или
  1242. Ракетоносец Ту 16 К 10
  1243. Как и предшественник, Ту16К10 предназначался для поражения надводных кораблей, но водоизмещением свыше 10 000 тонн. Радиус действия системы задавался в пределах 1600–2000
  1244. За счет снятия топливного бака № 3 удлинили грузовой отсек, что позволило, «утопив» в него ракету К10С, снизить лобовое сопротивление системы в совместном полете. В г
  1245. БД238 имел два положения – верхнее для полуутопленного размещения ракеты в крейсерском полете и нижнее – для пуска К10С. Летные испытания системы начались весной 1958
  1246. В соответствии с декабрьским 1958 года постановление правительства предписывалось комплектовать Ту16К10 двигателями РД16–15. Однако этого не произошло, и на машины уст
  1247. Для первых пяти пусков ракет в ВМФ в 1960 году выделили два экипажа авиации Северного флота. Процедура подготовки пусков была довольно сложной. Предварительно экипаж
  1248. Первый пуск произвел экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту Николаев – Ставрополь – Черный Рынок – цель (притопленный транспорт «Чкалов») в Каспийском
  1249. В 1960 году ракетный комплекс поступил в семь авиаполков. Количество пусков в 1961м по сравнению с предшествующим годом возросло с 79 до 126. Рекордным стал 1962 год, когда и
  1250. Большинство пусков, выполненных в контролируемых условиях, позволило быстро выявить основные дефекты и причины отказов. Для скорейшего их устранения создали спец
  1251. После доработки станции, получившей индекс ЕНД1, дальность обнаружения надводных целей возросла с 320 до 450 км, что позволило пускать ракеты на удалении до 325 км. Однов
  1252. Впоследствии на базе К10СН разработали беспилотный постановщик помех К10СП «Азалия», ставший первым образцом подобного назначения в отечественной авиации.
  1253. Серийное производство Ту16К10 развернулось в 1958 году на заводах № 1 и № 22. В конце 1960х часть Ту16К10 начали переоборудовать в морские разведчики Ту16РМ1.
  1254. Единственная попытка боевого применения Ту16К10 имела место 9 ноября 1975 года. В тот день группу самолетов подняли по тревоге для нанесения удара по мятежному кораблю
  1255. На Тихоокеанском флоте был случай попадания К10С в японский лесовоз, следовавший из НиколаевсканаАмуре и оказавшийся в запрещенной для плавания акватории. Лесовоз
  1256. Почти параллельно с К10 началась разработка комплекса Ту16К16. Появление последнего, судя по всему, связано с предложением дубнинского филиала ОКБ155 модернизировать
  1257. Основными целями Ту16К16, как и прежде, были надводные корабли водоизмещением свыше 10 000 тонн и радиоконтрастные наземные объекты. Радиус действия системы находился
  1258. Государственные испытания системы К16, начатые летом 1958 года, проводил экипаж летчикаиспытателя 6го ГосНИИ ВВС В.В. Зенцова на Ту16КС, но с доработанной станцией наве
  1259. Из шести первых испытательных пусков в июлесентябре 1958 года на дальность 96 км четыре закончились прямым попаданием в цель. Для этого использовали наземные уголков
  1260. В этих полетах, несмотря на значительный момент крена, вывести из которого мог только летчик, подтвердилась безопасность отделения одной довольно тяжелой ракеты. О
  1261. Казалось, испытания шли неплохо, но когда перешли к пускам ракет на дальность 130–150 км, все они завершились неудачно. Причина – сбои в работе самолетной системы наве
  1262. К освоению Ту16К16 морская авиация приступила в феврале 1963 г. Начало ему положил личный состав 540го мрап 33го учебного центра. В следующем году к переучиванию приступи
  1263. Первые пуски ракет осуществили экипажи 33го центра с 25 октября по 23 ноября 1962 года. С поступлением КСР2 на вооружение развернулись исследования по снижению высоты пу
  1264. Таким образом, на вооружение морской авиации поступил уже третий ракетный комплекс, но и он имел существенные недостатки: подвержен радиоэлектронным помехам, и без
  1265. КСР2 заправлялся азотнокислотным окислителем с помощью специальных комплексов, а с 1961 года стали применяться специальные ампульные средства (одна ампула на две ра
  1266. Развитие средств ПВО и оснащение ее различными и в больших количествах радиолокационными станциями привело к разработке противорадиолокационных самонаводящихся
  1267. Ракетоносец Ту 16 К 16 с ракетами КСР 2
  1268. В апреле 1960 года на Ту16 № 4111 испытывались системы разведки, целеуказания и уничтожения РЛС, в том числе и комплексов ЗУР, впоследствии вошедшие в состав системы Ту16
  1269. В первой половине декабря 1961 года макетной комиссии (председатель – генераллейтенант С.К. Борзов) предъявили макет Ту16К11–16, в качестве которого использовали боево
  1270. Испытания Ту16К11–16 проходили практически одновременно с системой К16. Таким образом, в СССР впервые в мире была создана противорадиолокационная ракета, принятая на
  1271. Высокая степень унификации снарядов КСР2 и КСР11 позволила затем создать единый комплекс Ту16К11–16. Его разработка началась в соответствии с решением государственны
  1272. КСР2П хотя и была в свое время единственной в своем роде, но все же обладала существенным недостатком. Если РЛС, на которую нацелилась ракета, прекращала работу на вр
  1273. Ту16К11–16 был единственным из тяжелых авиационноракетных комплексов, применявшихся в реальных боевых действиях. Судя по зарубежной печати, в октябре 1973 года египтя
  1274. Ракетоносец Ту 16 К 26 с ракетами КСР 5
  1275. Дальность модифицированных КСР5 была значительно выше возможностей РЛС носителя и не позволяла полностью использовать потенциал крылатых ракет. В связи с этим в р
  1276. Год спустя после начала разработки КСР5 вышло постановление правительства о дооснащении ею комплекса Ту16К10, первоначально получившего обозначение Ту16К36, но это на
  1277. Доработанный ракетоносец под бомбовое вооружение получил обозначение Ту16К10–26Б. На авиаремонтных предприятиях авиации ВМФ на самолетноситель под крылом и фюзеля
  1278. С появлением Ту16К10–26Б экипажам морской авиации пришлось вернуться к почти забытому искусству бомбометания. К началу 1970х в боевом составе морской авиации насчитыв
  1279. Видимо, именно этот комплекс состоял на вооружении 570го морского ракетоносного авиаполка, заместителем командира по летной службе которого был М. Ковбасенко, впосл
  1280. «Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам вероятного противника. Основными целями считались авианосные соединения США. Для поражения ударного ави
  1281. Учебные пуски проводились в Татарском проливе, а типичным маршрутом было направление на Курилы, потом летели на восток, дозаправлялись, получая в воздухе до 10 тонн
  1282. При мне в полку случилась только одна авария: при посадке Ту
  1283. По воспоминаниям летчикаиспытателя НИИ ВВС Е.А.Климова, в институте отрабатывалась методика использования ЖРД крылатых ракет (какой именно, уточнить не удалось) в
  1284. Несмотря на эпизодическое боевое применение, Ту16 были больше оружием сдерживания, и вся служба летных экипажей ракетоносцев морской авиации больше касалась отраб
  1285. Ночью 25 января 1978 года произошла необычная, в полном смысле этого слова, катастрофа. У заправщика Ту16З, пилотируемого командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалевым и
  1286. Наступила продолжительная пауза – никто не желал брать на себя ответственность в подобной обстановке. Каждый начальник, опасаясь оказаться крайним, старался укло
  1287. Знатоки долго рядили и вспомнили случай посадки истребителя с отказавшим управлением. Это стало основанием для рекомендации произвести посадку. Главнокомандующи
  1288. Посадку аварийного Ту16З разрешили на аэродроме Хороль с взлетнопосадочной полосой длиной свыше 3000 метров. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания м
  1289. В аварийном акте по поводу этой катастрофы записано, что летчик допустил ошибку и слишком много взял триммер «на себя», изза чего самолет перешел на кабрирование. Ч
  1290. В этом же году произошла катастрофа Ту16К капитана Кудряшова. Экипаж спутал крошечный норвежский остров Надежды с американским авианосцем. Они шли на высоте 30 метро
  1291. Начало эксплуатации боевой машины омрачилось рядом летных происшествий, в том числе и катастроф, связанных как с человеческим фактором, так и с ее врожденными дефе
  1292. 17 апреля 1956 года на аэродроме Прилуки (Украина) после нормальной посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа самолета (№ 5202703), пилотировавшегося к
  1293. Учебное бомбометание с самолета Ту 16
  1294. Последовавший осмотр 46 самолетов в Прилуках, а также 52 машин, подготовленных к первомайскому параду в Москве, выявил деформацию обшивки фюзеляжей и ослабление закл
  1295. 6 июля этого же года еще одна авария в 840м тбап 326й тбад, чуть не закончившаяся катастрофой, и опять изза недостаточной прочности фюзеляжа.
  1296. В письме П.В.Дементьеву от 14 июля маршал В.А. Судец сообщал:
  1297. МАП по моему представлению сообщило, что к 17 июля в части Дальней авиации высылаются бригады для усиления фюзеляжей…
  1298. За шесть с половиной месяцев 1956 г . в Дальней авиации – семь тяжелых летных происшествий, из них – четыре катастрофы (пять произошло с 19 июня
  1299. 26 июня 1956 года гибнет машина № 5202808, на которой самопроизвольно отключились двигатели. Жертвами этой трагедии стали шесть человек.
  1300. За две недели до этого Ту16 № 1880701 Дальней авиации из Полтавы, летевший над Черным морем на высоте 12 800 метров, попал в мощный восходящий поток с последующим забросом
  1301. На следующий день еще одна предпосылка к летному происшествию, на этот раз в другом полку. Ту16, обходя кучевогрозовую облачность на высоте 10 000 метров, попал в сильну
  1302. Все эти предпосылки к летным происшествиям были связаны с природными явлениями, но случалось, когда виновником был человек, и ситуации складывались настолько тяже
  1303. 2 марта 1957 года самолет № 6203020 после ночного полета возвратился в зону аэродрома Стрый. После получения команды руководителя полетов «энергично взять высоту круга»,
  1304. 30 мая на Ту16 № 6401602 (командир – майор А.С. Лойчиков) самопроизвольно отключился правый двигатель. Снижаясь с 11 300 метров, машина попала в мощную грозовую облачность, по
  1305. Спустя четыре месяца – снова катастрофа. 4 июля самолет № 6203114 взлетел с аэродрома Орша и, пройдя ближний привод на высоте 20–25 метров, упал. Аварийная комиссия посч
  1306. 29 января 1958 года самолет № 7401903, взлетевший с аэродрома Советская Гавань, выполнял полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ19 бли
  1307. 10 апреля рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей привело к гибели Ту16 № 5202911 и его экипажа.
  1308. 3 июня около границы аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской произошла еще одна катастрофа. Это была суббота, накрапывал мелкий дождь. Самолетразведчик Ту16Р авиации Северног
  1309. В результате катастрофы погиб не только экипаж разведчика, но и восемь местных жителей в своих же домах. А что мог сделать экипаж, когда погодный минимум командира б
  1310. В том же году, при выполнении четвертого разворота на высоте около 400 метров при заходе на посадку на аэродром Чкаловская, оторвался правый закрылок. Машина с правым
  1311. 12 сентября – еще одна трагедия. Самолет № 1882809, взлетевший с аэродрома Мигалово и выполнявший второй полет, после прохода ближнего привода на высоте 60–80 метров накре
  1312. 13 октября 1958 года на Дальнем Востоке потеряли машину № 1883218, летевшую на 11 000 метров. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении самолета стал увеличиваться крен,
  1313. Среди этой статистики имеются и случаи, связанные с потерей управляемости машины. Первое такое происшествие датируется 26 июня 1956 г. В тот день самолет № 5202808, взлете
  1314. 30 мая 1957 года экипаж самолета № 6401602 выполнял маршрутный полет в составе 36 машин. В сложной метеообстановке на высоте 11 300 метров, следуя в кильватерном строю (интерва
  1315. 17 августа этого же года погибли сразу две машины – № 1882213 и № 5201605 из Прилук, ошибочно заведенные в мощную грозовую облачность. Один из этих самолетов при попытке пере
  1316. Спустя неделю – снова трагедия. Четыре бомбардировщика, взлетевшие с аэродрома Сольцы, выполняли задание в районе «Ладейного поля». На высоте 11 500 метров машина № 6
  1317. Последние пять срывов с большой высоты в грозовой облачности послужили мотивом для проведения специальных исследований. ГКАТ решением от 13 марта 1958 года поручило
  1318. Так, 14 октября 1959 года изза неисправности системы поперечного управления разбился Ту16 летчика 1го класса майора И.Т.Хижняка, принадлежавшей 15й тбад (Белая Церковь).
  1319. 27 февраля 1960 года – еще одна трагедия. В тот день экипаж командира второй эскадрильи 1229го авиаполка Дальней авиации (аэродром Белая) летчика 1го класса В.В. Черных обл
  1320. Стояла вполне подходящая погода с видимостью 2–3 км и небольшой дымкой. Ничего не предвещало плохого. Однако на этот раз разбег машины явно затянулся. Испытывая бол
  1321. В таких условиях удалось набрать 70 м, что не гарантировало спасение экипажа при катапультировании. Видимо, это был первый случай в Дальней авиации, поскольку никаки
  1322. От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему командир огневых установок И.Ступин и радист В.Перепелкин пострадали меньше всех. Затем машина взмыла, и после пов
  1323. В момент второго удара штурмана майора Д.Ф. Канзюда (не был пристегнут ремнями к креслу) выбросило наружу, пробив переднее стекло и ударив о бомбоприцел. После чего р
  1324. Об этой катастрофе я подробно узнал от штурмана Селиванова, но Олег Васильевич утаил одну существенную деталь. Будучи тяжело раненным, с множеством переломов, он сп
  1325. Однако эта трагедия, похоже, мало чему научила личный состав полка. Менее чем через год, 15 января, в Белой произошла еще одна катастрофа. В ту ночь экипажу майора Д.Г.
  1326. В апреле 1960 года на аэродроме ЛИИ потерпел катастрофу еще один Ту16. На этот раз техника была ни при чем. Выполняя посадку с боковым ветром около 8 м/с, слушатель школы
  1327. Любопытный случай произошел с самолетом подполковника Д.К. Устюшкина 27 апреля 1962 года. При заходе на посадку на свой аэродром после прохода ближнего приводного рад
  1328. Как показывает статистика, обычно члены экипажа, находящиеся в кормовой кабине, остаются живы, но на этот раз все произошло наоборот. Непривязанный командир огневы
  1329. Было немало случаев затягивания самолета в спираль и срыва в штопор по вине экипажа. При этом непонятно, почему летчики не воспользовались рекомендациями НИИ ВВС п
  1330. 14 мая 1976 года после взлета Ту16 (командир – летчик 1го класса майор А.И. Алфеев) носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. По команде с земли экипаж вырабо
  1331. За 30 лет, с 1960 года, в Дальней авиации произошло 33 катастрофы и восемь аварий. Из них лишь в трех катастрофах виновата была техника. В остальных случаях – недисциплин
  1332. С появлением Ту16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Довольно быстрое освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета ле
  1333. Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту16 пользо
  1334. «Мне 16 лет пришлось летать, как говорил главный инженер Дальней авиации Д.А.Мамсуров, на самом безопасном в мире самолете Ту
  1335. Так, в 1958 году в Дягилево после взлета упал самолет из за рассоединения тяги руля высоты, из экипажа спаслись лишь радист и командир огневых установок, находившиеся в кормовых кабинах. Подобные прои
  1336. Когда началось массовое списание Ту 16, немало машин оказалось на пьедесталах, разбросанных по всей территории Советского Союза. На этом снимке – самолет, установленный перед бывшим НИИ ВВС в г. Ахтуб
  1337. Последняя трагедия с Ту16 имела место, видимо, в ноябре 1990 года в Эстонии. Экипажу из четырех человек предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разде
  1338. К середине 1990х советские Ту16 стали выводить из эксплуатации, и первыми в 1994 году это сделали в ВМФ.
  1339. Самолет для ВДВ
  1340. Военно транспортный самолет Ту 107 так и остался в единственном экземпляре
  1341. Самолет Ту107 с двигателями РД3М построили в 1957 году на Омском авиазаводе №166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в НИИ ВВС. Экипаж м
  1342. Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состо
  1343. Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5 градуса. Для десантирования парашютистов передняя ча
  1344. В хвостовой части фюзеляжа расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК7Т с двумя пушками АМ23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной
  1345. Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ30, радиотехнической аппаратурой ПДСП2 для привода в район десантирования, станцией защиты хвоста «Сирена2», ап
  1346. Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту107 ввели устройство нейтрального газа и изменили порядок выработки горючего из разных баков для
  1347. Государственные испытания Ту107 начались осенью 1958 года и растянулись на полтора года. Причин для этого было немало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный
  1348. Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД47 и Д1–8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК49). Пр
  1349. Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту104 и Ту16 и выдержал испытания, но его не рекомендовали для принятия на во
  1350. Аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете было невозможно.
  1351. Вывод государственной комиссии был суров: «Самолет Ту107 по своим летнотехническим данным может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов». Но для
  1352. Особое мнение о машине высказал командующий военнотранспортной авиацией маршал Скрипко:
  1353. «Предлагаемый самолет Ту 107 может иметь ограниченное применение в интересах Советской Армии по следующим причинам:
  1354. – может эксплуатироваться с аэродромов не ниже первого класса;
  1355. – велика минимальная скорость, что исключает парашютную выброску людей и грузов;
  1356. – мала дальность при ограниченном времени возможного пребывания в воздухе. Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в результате
  1357. В унисон со Скрипко говорил и командующий ВДВ генераллейтенант Тутаринов:
  1358. Кончилось все тем, что Ту107 передали в Рязанское воздушнодесантное училище. 29 сентября 1965 года с борта Ту107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой пара
  1359. Таблица № 25 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ16
  1360. Примечания: 1. Второй экземпляр. 2. Техническая, до полной выработки топлива. 3. Практическая –
  1361. Первые сверхзвуковые
  1362. Опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту 98
  1363. Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных орудий на дистанционно уп
  1364. Летные испытания Ту98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки систем управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом пер
  1365. За три года, прошедших с начала работ по Ту98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А.Н. Тупо
  1366. После прекращения работ по Ту98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Т
  1367. Последний полет Ту98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчикаиспытателя Козлов
  1368. Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту22 и перехватчика Ту28–98.
  1369. ТУ22
  1370. День 9 июля 1961 года выдался пасмурным. Похоже, что у руководителей Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) и специалистов не было и праздничного настроения. Природ
  1371. На фоне хмурого неба проносились «аны» и «илы», секретные «миги» и «су». Но вот показался стратегический ракетоносец М50. Сделав горку, свойственную истребителям, мн
  1372. В те минуты никто не подозревал, что Ту22 уготована участь «пожирателя» авианосцев вероятного противника. Из этого тогда не делали тайн и прямо показывали в сторону
  1373. Первый вариант самолета «105»
  1374. В 58 – заокеанский соперник Ту 22
  1375. Нечто подобное происходило и за океаном. Создание в США на фирме «Конвер» сверхзвукового бомбардировщика В58 «Хастлер» сопровождалось в зарубежной печати обычной
  1376. Беспрецедентный случай в истории авиации: у Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич както сник – ученик превзошел учителя. Н
  1377. «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (
  1378. Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
  1379. Так начиналась «биография» будущего Ту22.
  1380. В июле 1954 года на основании постановления правительства официально началось проектирование самолета под номером «105». Документом предписывалось построить самоле
  1381. С двигателями ВД7М взлетной тягой по 16 500 кгс (на высоте 11 000 метров и скорости 1500 км/ч его расчетная тяга не превышала 9700 кгс) самолет «105» должен был летать со скорост
  1382. Наступательное вооружение бомбардировщика предполагалось в нормальном варианте весом до 3000 кг (например, до 24 бомб ФАБ100М46 или четырех реактивных торпед РАТ52 общи
  1383. В состав оборонительного вооружения входила неподвижная 23мм пушка ТКБ494 (АМ23) для стрельбы вперед и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней п
  1384. До октября 1956 года машину «105» предписывалось передать на заводские испытания, а во втором квартале 1957 года – на государственные.
  1385. Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на длительный сверхзвуковой полет. Причин было несколько, главные из которых – низкое аэродинамич
  1386. До начала 1960х годов «законодателем» мод в отечественной военной авиации был НИИ ВВС. В стенах этого института не только испытывали авиацонную технику, но и разраба
  1387. Хотя созданию Ту105 предшествовало испытание 50 аэродинамических моделей различных компоновок, ЦАГИ и на этот раз проявил свое «я», заставив ОКБ156 остановиться на ра
  1388. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту 22, заводской № 5050051
  1389. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту 22, заводской № 5050051
  1390. Забегая вперед отмечу, что при близких полетных весах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В58 в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше
  1391. Первый летный образец самолета перевезли на аэродром в августе 1957 года, но только 24 августа поступил первый экземпляр летного двигателя ВД7М. В ноябре этого же года
  1392. Компоновка самолета «105» – единственная в своем роде и нигде больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетнопосадочны
  1393. Однако, не успев родиться, самолет состарился, а его первые полеты выявили несоответствие достигнутых летных данных заданным. В результате в 1955 и 1956 годах вышло еще
  1394. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, требовалось спрятать ракету в грузовой отсек, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры
  1395. По другой версии, причину появления «105А» связывают с улучшение скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке, прим
  1396. Согласно апрельскому 1958 года постановлению правительства летные испытания машины «105А» должны были начаться во II квартале 1959 года, но в июле их перенесли на IV кварт
  1397. Первый полет «самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 г. В том же году ведущим конструктором машины назначили Д.С. Маркова. Примерно в это же время опытный «105» потерпел
  1398. Не лучше обстояли дела и в Америке. За четыре года, прошедших с момента первого полета В58, было пять катастроф, а два года спустя трагически завершился полет «Хастле
  1399. В 1959 году на заводе № 22 в Казани началось освоение серийного производства Ту22 (изделие «Ю»), и первой машиной этого предприятия стал третий опытный самолет, который
  1400. Первые серийные машины комплектовались двигателями ВД7М максимальной тягой 13 000 кгс и ресурсом 50 часов, затем появились ТРДФ тягой 14 500 кгс, и лишь после их доводки з
  1401. Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. На Ту22 их хватало с избытком. Прежде всего, и вопреки желанию, еще больше ограничили величины скоростного напора и
  1402. Первые Ту22 выпускались в варианте бомбардировщика, и на них (нулевая серия) продолжили летные испытания. В 1960 году начались совместные с заказчиком государственные
  1403. Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую машину. При заходе на посадку, вследствие необычно сильной тряски, отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к маноме
  1404. Несмотря на неудачи, серийному заводу запланировали выпустить в 1961 году двенадцать бомбардировщиков Ту22 и 30 разведчиков Ту22Р. Но завод этот план «завалил», сдав за
  1405. В августе того же года серийные Ту22 начали летать, но изза дефектов рулевых приводов РП21 и двигателей ВД7М работа остановилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элер
  1406. В 1962 году в ГКАТ состоялось совещание по Ту22 с участие главкома ВВС, директоров заводов и Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, в ходе производства в нее
  1407. В августе 1961 года ВВС передали промышленности для ускорения доводки два Ту22. На самолете № 302 в ОКБ довели взлетный вес до максимального значения, а на машине № 404 в
  1408. Спустя месяц начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 1040034, п
  1409. Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Из них седьмая – для исследований элеронзакрылков, восьмая – ресурсная. Двадцатый самолет был серийн
  1410. Сохранилась стенограмма реплики Туполева на совещании 17 января 1962 года:
  1411. В том же году командование Дальней авиации передало на совместные испытания еве машины Ту22Р № 5029025 и № 1029034. «Жизнь» второй машины, выпущенной в декабре 1959 года, ока
  1412. Спустя два года, 8 января, погиб четвертый построенный заводом самолет № 5029025. В тот день летчикуиспытателю ЛИИ Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову
  1413. В 1965 году летчикииспытатели НИИ ВВС Е.А. Климов и В.И. Кузнецов выявили еще один серьезный дефект машины. Е.А. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива.
  1414. Ту 22 РДМ
  1415. Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛ
  1416. К концу 1962 года из сборочного цеха выкатили пять Ту22Р. Для превращения разведчиков в бомбардировщики требовалось лишь поменять оборудование. Для индивидуальной за
  1417. 11 ноября 1961 года П.В. Дементьев сообщал в ЦК КПСС: «Ту 22 имеет более широкое
  1418. По самолету Ту 22 предусматривается улучшение летно технических характеристик путем замены двигателей ВД
  1419. Чужие недостатки мы знали лучше, чем свои. А летные происшествия с Ту22 продолжались.
  1420. В 1965 году при выполнении испытательного полета в районе озера Баскунчак погибли летчик В.ЧерноИванов и радист Пузатов. Летчик катапультировался на слишком малой в
  1421. В том полете предстояло определить параметры демпфирования самолета при введении в систему управления искусственных параметров, моделировавших внешнее воздейст
  1422. Год спустя – еще одна трагедия, и снова с экипажем НИИ ВВС. Во время испытательного полета с двигателя сорвался электрогенератор. Из поврежденного им трубопровода
  1423. В 1965 году на машине № 7 установили двигатели РД7М2 тягой по 16 500 кгс, элеронзакрылки и упругую подвеску шасси. Система управления машиной, и без того вызывавшая много
  1424. Как уже отмечалось, дальность Ту22 оказалась ниже заданной. Увеличить же ее можно было только путем дозаправки топливом в полете, и на самолет установили систему «шт
  1425. В 1963 году подобным устройством оснастили первые два серийных № 801 и № 901, получивших обозначение Ту22РД. В качестве танкера использовали доработанный Ту16.
  1426. Летные испытания Ту22РД шли очень тяжело, это была не работа, а мучение. Чтобы отработать методику дозаправки, военным летчикамиспытателям потребовалось свыше 60 пол
  1427. Один из полетов на этапе государственных испытаний едва не кончился летным происшествием. При выпуске шланга из танкера не включилась топливная система, наполнявш
  1428. Почти три года испытывали Ту22РД, и в 1965 году началось его серийное производство. Одновременно началась доработка ранее выпущенных машин.
  1429. Большая часть Ту22РД попала в дальнюю авиацию, и около 40 машин находилось в авиации ВМФ.
  1430. Освоение дозаправки топливом в полете летчиками строевых частей проходило довольно трудно и требовало повышения их летного мастерства.
  1431. Самолеты Ту22Р и Ту22РД, оснащенные аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», получили обозначения Ту22РК и Ту22РДК.
  1432. На рубеже 1970–1980 годов началась разработка варианта Ту22РДМ с использованием съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радио
  1433. Данная модификация предназначалась для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки на сухопутных и морских театрах военных действий. В ок
  1434. В сумме завод № 22 построил 127 самолетов семейства Ту22.
  1435. Постановщик помех Ту22П
  1436. В 1961 году в соответствии с требованиями ВВС разработали самолетпостановщик помех Ту22П (изделие «ЮП»). Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных
  1437. В первый вариант Ту22П переделали пятую машину третьей серии (№ 1032054). Постановщик помех, внешне отличавшийся обилием антенн на фюзеляже и крыле, оснастили вторым ва
  1438. В июне 1963 года завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания проходили с 16 августа 1963 года по 30 марта 1964 года. Столь д
  1439. В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что самолет имеет дальность, меньшую на 180–200 км по сравнению с Ту22Р, а изза возросшего до 49 тонн веса пустой машины и пр
  1440. Дооснастить Ту 22 П противорадиолокационными снарядами «Автострада», станциями активных помех «Фасоль» и «Резеда».
  1441. Завод № 22 построил 47 экземпляров Ту22П, включая опытные.
  1442. Учебнотренировочный самолет Ту22У
  1443. Проектирование этого самолета началось в 1961 г. Год спустя приступили к заводским испытаниям первого Ту22У № 601. В отличие от разведчика, на месте радиста расположили
  1444. Заводские испытания Ту22У начались 4 ноября 1961 года, а государственные завершились 28 января 1965 года с рекомендацией о принятии на вооружение, хотя они уже поступали
  1445. 23 марта 1968 года потеряли первый Ту22У. При выполнении предпосадочного маневра у машины отвалилась хвостовая часть. В итоге погибли военные летчики В. Чужков, Н. Хмырев
  1446. Учебно тренировочный самолет Ту 22 У
  1447. 24  июня 1992 года произошла, видимо, последняя катастрофа, причем связанная с Ту22У. В тот день экипаж в составе летчикаинструктора подполковника В.Оськина, командира эс
  1448. В одном из полетов на самолете Виктора Оськина лопнула трубка топливопровода, и фюзеляж начало заливать керосином. Когда он посадил ракетоносец, топливо не текло, а
  1449. Завод № 22 построил 46 учебных машин, включая две переделанных из Ту22Р.
  1450. Ракетоносный комплекс К22
  1451. Решение о создании самолета Ту22К с ракетой Х22, предназначавшейся для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) ц
  1452. Летом опытный Ту22К перелетел из Казани в Жуковский. Первый полет с ракетой запланировали на октябрь 1961 г. В том же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр Ту22К. Н
  1453. Несмотря на то что в августе 1964 года после пуска ракеты Х22 с Ту22К завершился первый этап совместных государственных испытаний, комплекс изза низкой надежности дово
  1454. В следующем году испытали Ту22К с ракетой Х22П с пассивной радиолокационной ГСН для борьбы с РЛС противника, и завод в Казани приступил к производству очередного ком
  1455. В эксплуатации Ту22, как и всякий самолет, имел массу ограничений. Например, угол крена не должен был превышать 50 градусов, а скороподъемность и скорость снижения – н
  1456. Серьезным недостатком Ту22 были плохие взлетнопосадочные характеристики. Для их улучшения на одной из машин в конце 1960х проводилась работа по установке в обтекател
  1457. Выпуск Ту22 завершили в 1976 году. Последние машины покидали сборочный цех одновременно с первыми серийными Ту22М1.
  1458. Ту22 в Вооруженных силах СССР
  1459. Чтобы приступить к экслуатации Ту22, требовалось прежде всего реконструировать аэродромы, доведя их до 1го класса с длиной ВПП не меньше 3000 метров. Первые Ту22, видимо
  1460. « Освоение Ту 22, – рассказывал ветеран 203го полка О.Анохин
  1461. Первой строевой частью, получившей ракетоносцы в 1965 году, стал 121й отдельный разведывательный авиаполк Дальней авиации, дислоцировавшийся в Мачулищах (около Минск
  1462. В конце 1967 года в 121й полк был направлен для прохождения дальнейшей службы летчик Г.А. Клепиковский. Переучивание на Ту22Р (после Ту16) происходило на Рыбинском моторо
  1463. «Мои воспоминания, – рассказывал Геннадий Андреевич, – сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как
  1464. Выполнение боевой задачи предполагалось следующим образом: боевой порядок состоял из двух ударных групп по шесть носителей ракет и одной
  1465. Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370–400 км, одна группа отворачивала влево на 60 градусов, а
  1466. В ходе боевой подготовки применялись различные варианты нанесения ударов. Например, однажды опробовали вариант, когда все десять носителей отворачивали после обн
  1467. В этом случае все десять ракет одновременно пошли бы на общую цель, и попадание одной ракеты с ядерной боевой частью решало поставленную задачу. Когда удар предпола
  1468. Для нас главными целями были корабельные соединения вероятного противника, но самыми важными – авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере,
  1469. Но в таком качестве Ту22, к счастью для всех, выступать не довелось.
  1470. По образному выражению летчикаиспытателя В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана напоминали вывернутого наизнанку (иголками во внутрь) ежа изза бесчисленного мно
  1471. Да, ктото невзлюбил машину, а для когото Ту22 был «домом родным». Но и в последнем случае мнения расходятся. Одних привлекали отличные пилотажные характеристики, дру
  1472. С октября 1965 года по июль 1987 года в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия. Их анализ показал, что среднестатистическая вероятность использования средст
  1473. 24 марта 1983 года произошел любопытный случай. При выполнении планового полета изза ошибки экипажа Ту22К, кстати, с ракетой Х22, при вводе уставок в курсовую систему и хал
  1474. Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет экипажи Ту22 начнут легальную боевую работу в небе Афганистана. В 1988 году на аэродроме Мары2, поближе к Афганистану, с аэ
  1475. Кроме СССР, около 30 машин Ту22Р в варианте бомбардировщика Ту22Б, а также учебные Ту22У поставили в Ливию и Ирак. Первыми машины стали осваивать иракские экипажи в Зябр
  1476. После завершения серийного производства иностранцы получали Ту22 из строевых частей, выбирая самолеты получше.
  1477. Ту22 на Востоке пользовались популярностью, и иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980х. Примером тому летное происшествие, имевшее место в
  1478. Восток – дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для когото это борьба за власть, а для когото – боевая проверка возможностей т
  1479. Спустя год ливийские бомбардировщики вновь вступили в бой, решив «сказать свое слово» в гражданской войне в Чаде. В октябре 1980 года Ту22Б наносили удары по позициям
  1480. Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тутто было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой, и опять проливийскую группировку Г. Уэддея поддержи
  1481. Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой, неизвестно. 6 сентября в районе
  1482. Помогая в войне Уэддею, в 1984 году Каддафи «залез» в Судан. Ливийский диктатор не мог простить генералу Дж. Нимейри, поддерживавшему Хабре, и в марте послал свои дальн
  1483. Довелось повоевать и иракским Ту22Б. Осенью 1980 года вспыхнула война между Ираком и Ираном. Ту22Б Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и граждански
  1484. В начале 1990х Ту22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. А в авиации ВМФ уже в 1995 году не осталось
  1485. Таблица № 26 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ156
  1486. Примечания: 1. При работе двигателей на максимальном режиме. 2. При взлете с ускорителями – 94 тонны. 3. С тормозным парашютом. На высотах более
  1487. След «Бэкфайра»
  1488. Ту 22 М0 в экспозиции Киевского музея авиации
  1489. Можно услышать много всяких домыслов и о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности обозначения предшественника. Дело в том, что по
  1490. Затем вернулись к компоновке самолета «106Б» с двигателями, размещенными, как на Ту22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которог
  1491. Первоначально, кроме баллистических авиабомб, в составе вооружения машины «145», как и на Ту22, предусмотрели одну ракету Х22 в противокорабельном и противорадиолокац
  1492. Экипаж ударной машины, как и прежде, состоял из трех человек, но кабину перекомпоновали, расположив штурмана за летчиком, а кресло оператора вооружения развернули т
  1493. Проект «145» стал промежуточным при переходе от Ту22 к Ту22М. К 1967 году стало ясно, что старая компоновка не обеспечит достижения заданных параметров. Особые опасения с
  1494. При решении задачи выбора компоновки силовой установки поморочил голову конструкторам и ЦАГИ. Как известно, после появления самолета Ту98 институт признал ошибочн
  1495. Путь формирования облика Ту22М подтверждает формулу проектирования, принятую в те годы в ОКБ ММЗ «Опыт», – от простого к сложному. Несмотря на накопленный в ЦАГИ оп
  1496. Очередная перекомпоновка машины привела к изменению расположения членов экипажа и увеличению его до четырех человек. Теперь пилотов и штурманов (оператора и навиг
  1497. Стреловидность центроплана уменьшили до 56 градусов, а подвижные части крыла в зависимости от режима полета могли устанавливать под углами 20, 30, 50 и 60 градусов, как а
  1498. Для управления самолетом в канале крена вместо элеронов ввели интерцепторы на консолях несущей поверхности и дифференциальное отклонение цельноповоротных полов
  1499. В ноябре 1967 года, когда сформировался облик будущего Ту22М и работала макетная комиссия заказчика, вышло совместное постановление ЦК КПСС и правительства о создани
  1500. При подготовке постановления правительства о создании того или иного самолета всегда учитываются не только предложения промышленности, но и пожелания заказчика.
  1501. Кроме ракетного вооружения (модернизированной ракеты Х22М), военные пожелали иметь и бомбовое общим весом до 11 000 кг (нормальная нагрузка – 3000 кг), а также установить
  1502. Но не все требования военных совпадали с теми, что были записаны в правительственном документе. Согласно заданию будущий Ту22М должен был развивать максимальную ск
  1503. Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать новые тре
  1504. В ОКБ разработали два варианта кормовых установок: с контейнером для аппаратуры радиоэлектронного противодействия (РЭП) и двухствольной пушкой ГШ23Л.
  1505. По результатам макетной комиссии решили построить опытную (нулевую) серию Ту22МО (изделие «45–00») с двигателями и оборудованием по программе первого этапа. На этих м
  1506. От Ту22 на новой машине, в частности, сохранились передняя стойка шасси и центроплан, доработанный под поворотный узел. В пользу этого говорит тот факт, что на нем при
  1507. Крыло Ту22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП2, консолями. При этом их стреловидность изменялась от 20 до 60 градус
  1508. Для эксплуатации с грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздви
  1509. Опыт эксплуатации Ту22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете, и его быструю утомляемость, что и привело к увеличению экипажа
  1510. Принятая на Ту22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность изза мн
  1511. На создание нового двигателя, пожалуй, самого наукоемкого готового изделия, уходят многие годы, и нередко «сердце самолета» так и не доходит до заказчика. Разработк
  1512. Первый Ту22М0 («нулевка») построили в Казани летом 1969 года, и 30 августа экипаж летчикаиспытателя ОКБ В.П. Борисова (второй пилот Б.И. Веремей, штурманнавигатор Л.С. Сика
  1513. Сразу же после взлета не убрался предкрылок одной из консолей, как выяснилось впоследствии, изза недостаточной мощности его привода. Экипаж справился с нештатной с
  1514. В сентябре 1969 года машина перелетела на аэродром ЛИИ в подмосковный город Жуковский, где продолжили этап заводских летных испытаний и ее доводку. Немало времени уш
  1515. Как следует из безымянной публикации в журнале «Аэрокосмическое обозрение», в другом полете на высоте 8000 метров после отключения одного двигателя самопроизвольно
  1516. В то же время непосредственный участник того события летчикиспытатель Герой России В.Н. Матвеев так описывал это событие:
  1517. Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накрен
  1518. В 1970–1971 годах завод построил пять Ту22М0 для проведения летных испытаний. В 1970м во время одного из полетов на высоте 13 000 метров после достижения скорости, вдвое прев
  1519. В мае 1971 года три Ту22М0 летчикииспытатели МАП А.Д. Бессонов, Н.Е. Кульчицкий и заместитель начальника НИИ ВВС генерала Г.Ф. Бутенко впервые продемонстрировали правит
  1520. В последнем полете на полигоне Грошево, расположенном в нескольких километрах от аэродрома института, с самолета Бутенко сбросили 69 авиабомб калибра 250 кг. Бомбы, в
  1521. Эффект потрясающий, но, вопреки ожиданию, у самолета большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту22 не произошло.
  1522. Новое крыло, улучшив взлетнопосадочные характеристики, заметно утяжелило машину по сравнению с Ту22. Да и параметры силовой установки из пары НК144–22 оставляли жела
  1523. Два последних самолета этого типа укомплектовали кормовой артиллерийской установкой. Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевог
  1524. Пока Ту22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы в Москве без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и в июле 1971 года начали
  1525. В отличие от «нулевки», на первую модификацию запланировали новые двигатели НК22 тягой по 22 000 кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппар
  1526. Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х22М или до 12 т бомб в перегрузку при нормальной загрузке 3000 кг.
  1527. Первый экземпляр Ту22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК144–22, которые в серийном производстве получили обозначение НК22 (изде
  1528. Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК22 с новы
  1529. Это лишь один эпизод из «биографии» Ту22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа, было предостаточно.
  1530. Авиастроители надеялись после установки форсированных ТРДФ НК23 (дальнейшее развитие НК144) тягой по 23 000 кгс довести максимальную скорость самолета с одной ракетой
  1531. Несмотря на то что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания начались с варианта Ту22М1. Вед
  1532. Из девяти построенных Ту22М1 пять машин передали в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Единственный из дошедших до нас Ту22М1 нах
  1533. Ту 22 М2 в экспозиции Киевского музея авиации
  1534. Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ «Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вари
  1535. Ту22М2 опробовали в полете в 1973 году, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчикиспытатель Герой Советского Союза Г.К. Са
  1536. В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и з
  1537. В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положе
  1538. В следующем году при передаче Ту22М2 (№ 403) заказчику на государственные испытания произошла серьезная авария. Программу летных экспериментов по определению максим
  1539. Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подгото
  1540. Тяжелая машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 метров. Попытка разогнать бомбардировщик и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогл
  1541. В итоге Ту22М2 упал в поле на одиноко стоявший трактор. К счастью, кабина экипажа при ударе оторвалась и отлетела вперед, а самолет, застрявший в гусеничной машине, за
  1542. До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину на произошедшее на военного летчикаиспытателя Б.Л. Львова, аргументируя это воспоминаниями Б.И. Веремея. В част
  1543. «…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета
  1544. Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили пере
  1545. Однако военные до сих пор уверены, что Б.Л. Львов в той трагедии не виноват. Следует отметить, выяснение «кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева
  1546. Ту 22 М2 на музейной стоянке в Дягилево (Рязань)
  1547. 13  мая 1976 года Ту22М2, пилотируемый экипажем летчикаиспытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев, оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками
  1548. 12 апреля 1989 года на самолете Ту22М2 (командир – полковник А.И. Багаев) во второй половине разбега начали отрываться заклепки с правой плоскости. Через дветри секунды на
  1549. В 1994 году несколько Ту22М2 переоборудовали в разведчик, а один – в постановщик помех Ту22МП. Но изза недоведенности оборудования комплекс радиоэлектронного противод
  1550. Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту22М, были поражение ракетноядерных сухопутных и морских группировок, военнопромыш
  1551. Серийный выпуск самолетов Ту22М2 осуществлялся на авиазаводе в Казани. Всего построили 211 машин этой модификации.
  1552. Ту 22 М3 на аэродроме Дягилево
  1553. Но и Ту22М2 не удовлетворил заказчика. Летом 1974 года вышло второе и осенью 1976го – третье постановление правительства СССР, касающиеся дальнейшего развития «реактив
  1554. Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование систе
  1555. Одновременно предписывалось заменить двигатели НК22 более мощными НК25.
  1556. Первый НК25 был испытан на стенде в конце 1972 г., первый полет самолета Ту22МЗ (с двигателями НК22?) выполнен в середине 1976 г. Заводские стендовые испытания одного из самы
  1557. Однако еще летом 1977 года Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически
  1558. Крылатая ракета Х 15 в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
  1559. Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту22М3 возрос на пять градусов, и максимальный у
  1560. Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ2 по ограничению стратегич
  1561. Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в I квартале 1977 года и по их результатам доработать ранее выпущенные Ту22М. В
  1562. Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК25 (е
  1563. Ту 22 М3 в полете
  1564. Довольно объемистый грузовой отсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х15 на пусковой установке барабанн
  1565. Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1992 года в Фарнборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиаци
  1566. Первый полет Ту22М3 (заводской № 2105) состоялся 20 мая 1977 г. В состав экипажа входили командир А.Д. Бессонов, второй летчик А.В. Махалин, штурманнавигатор А.В. Еременко и ш
  1567. Несмотря на огромную дальность полета, глубина зон преимущественных действий Ту22М3, как следует из газеты «Независимое военное обозрение» (№ 41, 1998 г.), не превышает
  1568. По мнению летчикаиспытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко,
  1569. Всего на заводе в Казани построили 268 Ту22М3.
  1570. Создание, испытание и доводка Ту22М шли очень трудно, и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но к
  1571. Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту22М3Р, впоследствии получивший обзначениеТу22МР. Как следует из средств массовой инф
  1572. Разработаны проекты Ту22М4 и Ту22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и м
  1573. Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова создали летающую лабораторию Ту22МЛЛ на базе самолета Ту22М3. Это позволял
  1574. После неудавшейся попытки установить на Ту22М3 двигатели НК32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщикаракетоносца Ту160, доработанный
  1575. В конце 1980х годов конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту22М в барражирующий истребительперехватчик Ту23 по типу Ту128.
  1576. Эксплуатация Ту22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромн
  1577. Ту134УБЛ комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении Д
  1578. Учебно боевой самолет Ту 134 УБ Л
  1579. На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебн
  1580. Ту134УБЛ спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж завод
  1581. Ту134УБЛ стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (начиная с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов э
  1582. Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту22М1, а переучивание на них личного состава началось в 185м гвардейском тяжелобомбардировочном авиа
  1583. Освоение Ту22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту22, имела большое количество конструктивнопроизводственных дефектов. Опыт 185го тбап ста
  1584. Начиная с середины 1970х в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту22М2. Первым на Ту22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту16К в 1974 году 185й тб
  1585. К 1980 году Ту22М2 освоили экипажи 840го тбап 326й тбад, дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы (Новгородская область), и 1225го тбап 31го тбад (аэродром Белая, Иркутская обла
  1586. В 1976 году в 840й Краснознаменный тбап (Сольцы) поступили восемь Ту22М2, а в 1982м машины этого типа стали осваивать в 1225й и 1229й тбап, дислоцировавшиеся на аэродроме Белая
  1587. Самолеты Ту22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт перелива горючего в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 год
  1588. Освоение в частях еще «сырого», с массой конструктивнопроизводственных дефектов, Ту22М сопровождалось высокой аварийностью.
  1589. Первая авария Ту22М2 (командир – подполковник В.Р. Широкожухов) в одной из частей Дальней авиации произошла 9 января 1980 года, когда на посадке разрушилась правая стой
  1590. В сентябре 1981 года во время учений «Запад81» привлекались Ту22М2 840го тбап, а спустя три месяца к освоению этих самолетов приступили в 52м гвардейском тбап (аэродром Ша
  1591. Первая же катастрофа Ту22М2, принадлежащего Дальней авиации, произошла, видимо, 8 июля 1983 года. Ложное срабатывание сигнализации от чрезмерной вибрации одного из дви
  1592. Последняя катастрофа произошла 8 июля 2004 года в 23 часа 40 минут по московскому времени в Новгородской области. Ту22М3 разбился при заходе на посадку после выполнении п
  1593. Связь с экипажем прервалась в 23 часа 40 минут по московскому времени, и спустя пять минут в воздух подняли средства поисковоспасательной службы. Место падения и тела
  1594. В результате катастрофы погибли командир корабля майор Олег Тяпкин, помощник командира корабля капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов, штурманоперато
  1595. На этой трагедии стоит остановиться подробнее, поскольку произошла она 20 лет спустя после начала освоения самолета в строевых частях. При этом дал знать о себе скры
  1596. Расследование показало, что на 43й минуте полета отказал один из четырех генераторов постоянного тока ГСР20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бо
  1597. Бортовая электросеть перешла на питание от бортовых аккумуляторов, напряжение которых за две секунды упало с 24 до 6,5 вольт. В обычной обстановке разряд аккумулятор
  1598. Аварийная комиссия посчитала, что «экипаж не предпринял полностью всех мер по локализации отказа, что привело к перерастанию ситуации из предпосылки к летному происшествию в аварийную, а затем и ка
  1599. К концу 1980х годов Ту22М2 и Ту22М3 состояли на вооружении 12 авиаполков, дислоцировавшихся на аэродромах Белоруссии, России, Украины и Эстонии.
  1600. Согласно статистике, до 1980 года в Дальней авиации СССР не произошло ни одной аварии и катастрофы с Ту22М. Ситуация изменилась в следующем десятилетии. До 1990 года Даль
  1601. Судя по публикациям в открытой печати, на 1 января 1995 года в ВВС Российской Федерации числилось около 100 Ту22М.
  1602. В Российской Федерации осталось четыре полка Дальней авиации, укомплектованных самолетами Ту22М3 и дислоцирующихся на аэродромах Белая, Воздвиженка (Дальний Восто
  1603. В 1974 году Ту22М2 стали поступать в авиаполки морской авиации. Кроме ракетного и бомбового вооружения, на этих машинах предусмотрели подвеску в бомбовом отсеке авиац
  1604. Эти самолеты можно было встретить на аэродромах в Алексеевке, Монгохто (две эскадрильи), Оленегорске и Острове (Центре боевого применения и переучивания летного со
  1605. Судя по публикациям в открытой печати, на 1 января 1995 года в авиации ВМФ Российской Федерации числилось около 165 Ту22М.
  1606. Впервые в боевой обстановке опробовали Ту22М2. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225го тбап наносили удары по позициям моджахедов бомбами ка
  1607. 31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185го гвардейского тбап на самолетах Ту22М3. Позиции противника обрабатывали в основном бомбами калибр
  1608. В 1993 году шесть Ту22М3 840го тбап произвели боевые вылеты на участки таджикскоафганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции. С 26 но
  1609. С помощью осветительных бомб, сброшенных Ту22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ1
  1610. В 1995 году экипажи 52го гвардейского тбап и 840го тбап совершили 158 боевых вылетов в Чечню.
  1611. В марте 1997 года экипажи этих полков выполняли шесть полетов на разведку надводных кораблей НАТО в Черном море. Это были последние боевые вылеты на Ту22М.
  1612. В общей сложности Ту22М3 совершили 172 самолетовылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб, из них осветительных – 2479.
  1613. После продолжительного затишья, вызванного «революционными» событиями и последовавшего развала Советского Союза, самолеты Ту22М3 37й ВА возобновили учебные полеты
  1614. 14 апреля 2006 года самолеты двух авиаполков 326й тяжелой бомбардировочной авиадивизии провели на Дальнем Востоке бомбометание по авиабазам условного противника. Шесть
  1615. В июле 2007 года учения с привлечением Ту22М3 проходили на Северном флоте, с самолетов осуществили пуски крылатых ракет, поразивших цели в Баренцевом море.
  1616. Привлекаются Ту22М3 и для воздушного патрулирования над нейтральными водами, причем полеты производятся в составе пары. Это обусловлено соблюдением мер безопаснос
  1617. 9 августа 2008 года имело место боевое применение разведчика Ту22МР во время грузиноосетинского вооруженного конфликта. Для выполнения разведывательного полета привл
  1618. Создание Ту22М стало тяжелым грузом для налогоплательщиков и очень длительным по времени. По существу, ОКБ А.Н. Туполева вместо одного самолета создало четыре. Из ни
  1619. Ту22М1 имел другую аэродинамическую компоновку и слегка измененное оборудование, а Ту22М2 – совсем другую «начинку». Но и он не достиг заданных параметров, хотя кажды
  1620. Разработка любого вида (образца) новой техники всегда связана с созданием необходимого научнотехнического задела. В данном случае это новые двигатели, вооружение,
  1621. В случае с Ту22М сроки ее создания оговаривались в совместном постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР и практически не зависели от мнения ОКБ. Отсюда проистек
  1622. Поэтому за все время существования Советского Союза заказчик получал фактически полуфабрикат, который он же и доводил до кондиции в течение длительного времени.
  1623. После распада Советского Союза Ту22М вывели из Белоруссии и Эстонии. Часть из них осталась в Украине. 28 января 2006 года на авиабазе Полтава состоялась показательная у
  1624. В декабре 2000 года в прессе прошла информация о намерениях Индии приобрести Ту22МР и Ту22М3, но пока дальше разговоров дело не пошло. Спустя пять лет переговоры о прода
  1625. В январе 2006 года командующий Дальней авиацией российских ВВС генераллейтенант И. Хворов заявил на встрече с журналистами, что срок эксплуатации дальних бомбардиро
  1626. В августе следующего года первый заместитель командующего Дальней авиацией генералмайор Анатолий Жихарев не только подтвердил сказанное, но и сообщил, что Ту22М3 у
  1627. «Дальние бомбардировщики Ту 22 М3, – сказал он ,  – предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется приц
  1628. Таблица № 27 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКОВРАКЕТОНОСЦЕВ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ КРЫЛА
  1629. Примечания: 1. С ракетой Х 22 М. 2. Со стартовыми ускорителями 126,4 т. 3. По другим источникам – 1920/1250–1450 м. 4. Крейсерская –
  1630. Барражирующий перехватчик
  1631. Опытный самолет перехватчик Ту 28 –98
  1632. Несмотря на то что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 году, фактически эталоном Ту128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от «нулевки», н
  1633. В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. С 1962 по 1970 год Воронежский завод выпустил 187 перехватчиков.
  1634. Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза тяжелее перехватчика Як25, переход от привычной ручки управления летчиковистребителей к штурвалу потреб
  1635. Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ156 под руководством А.И. Путилова. Первые
  1636. В отличие от боевой машины, на Ту128УТ в носовой части установили кабину летчикаинструктора, сняв РПС. При этом компоновка кабин обучаемого летчика и штурмана остала
  1637. Как известно, кили Ту128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках кил
  1638. В соответствии с постановлением Совета Министров от 26 декабря 1968 года коллективам ОКБ4, ОКБ156, разработчикам радиолокационного прицела РПС и прочей аппаратуры пред
  1639. Весной 1970 года завод № 64 выпустил первые два Ту128М, переделав их из серийных № 4201 и № 4202. Этап заводских испытаний проходил с сентября 1970го по август 1972 года, а госуд
  1640. В 1979 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту128С4М, а все самолеты, находившиеся в авиации ПВО, доработали в этот вариант на авиаремонтных предприяти
  1641. Учебно тренировочный самолет Ту 128 УТ
  1642. Кроме описанных модификаций, разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. Так, в 1964 году на машину № 0101 установили опытные ТРДФ АЛ7Ф4, развивавшие на фо
  1643. В 1965 году на летающей лаборатории Ту128 начались испытания двигателя ВД19. Однако увеличение габаритов нового ТРДФ привело к росту лобового сопротивления самолета, а
  1644. В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р15Б300, РД36–41, РД15 и другие. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были
  1645. Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ156 еще в 1958 году предложило заказчику проект бомбардировщика Ту28Б с радиолокационным прицелом «Инициат
  1646. В середине 1960х годов в соответствии с тактикотехническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту148, предназначенного для з
  1647. Таблица № 28 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ128
  1648. Примечание. 1. Без ракет. С ракетами – 1665 км/ч на высоте 11 000
  1649. Межконтинентальный бомбардировщик
  1650. Ту 95 М
  1651. Ту 95 М в экспозиции Монинского музея ВВС
  1652. В соответствии с приказом МАП от 28 марта 1955 года для участия в первомайском параде предписывалось выделить опытный и три серийных (один резервный) Ту95. В начале этог
  1653. Надо сказать, что спустя две недели после первомайских праздников начали готовиться к очередному Дню Воздушного флота. Для этой цели запланировали 13 самолетов М4 и
  1654. После публичной демонстрации Ту95 НАТО присвоил бомбардировщику кодовое имя Baar, что в переводе означает «Медведь».
  1655. Спустя год самолет, после доработок, немного подломали. В апреле 1956 года летчик Ю.А. Добровольский взлетел с заводского аэродрома в Куйбышеве и, как обычно, поставил
  1656. На другой машине, пилотируемой летчикомиспытателем завода № 18 К.К. Рыковым, в июне 1955 года удалось избежать пожара благодаря стрелкурадисту, вовремя заметившему вы
  1657. В этом же году приступили к совместным с заказчиком испытаниям, проходившим сразу на трех машинах: опытной и двух серийных. На этом этапе, завершившемся в октябре 195
  1658. Летные данные машины несколько улучшились, особенно дальность, что позволило принять ее на вооружение под обозначением Ту95М (изделие «ВМ»). Самолеты этого типа мож
  1659. Этому способствовали высокая экономичность ТВД и аэродинамическое качество, максимальное значение которого достигало 17,5. Практическая же дальность не превышала
  1660. В то же время двигатели НК12 считались наименее надежными агрегатами бомбардировщика, особенно желала лучшего надежность команднотопливного агрегата КТА. Периоди
  1661. В январе 1957 года маршал В.А. Судец, докладывая командованию ВВС о недостаточной дальности Ту95 для успешного проведения межконтинентальных полетов, поставил вопрос
  1662. Тогда же подтвердилось, что полет на Ту95 (при взлетном весе 170–172 тонн) был возможен только в спокойном воздухе без болтанки в начале маршрута протяженностью до 1500 к
  1663. Вторую машину потеряли 16 марта 1957 г. Произошло это, видимо, во время испытаний вооружения в 6м ГосНИИ ВВС во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской области), тогда по
  1664. С мая 1957 года завод № 18 должен был перейти на производство Ту95М с выпуском к июлю головной партии из шести машин. Но в связи с большим объемом работ по модернизации с
  1665. Весной 1958 года Ту95М поступил на совместные с заказчиком государственные испытания, и летать приходилось преимущественно с аэродрома Летноисследовательского инст
  1666. «Выполнена большая программа полетов, – вспоминал Анатолий Стариков,
  1667. Расчеты показали, что она огромная. Нужно практически пролететь это расстояние. Как мы ни прикидывали маршрут полета – территории Советского Союза не хватало. Реши
  1668. 13 мая в 18 часов, при десятибалльной облачности, отрываем почти 200
  1669. – Слушай, бортинженер, почему в кабине так холодно? – задает вопрос штурман Савин.
  1670. – Потерпи, Николай Иванович, разбираемся.
  1671. Мы давно уже мерзнем. На высоте нашего полета температура наружного воздуха около 50 градусов, кабина промерзла, мороз сковывает и наши движения.
  1672. – Командир, полный отказ обогрева кабин, – «обрадовал» нас бортинженер.
  1673. Все постепенно стало замерзать: питьевая вода, «писсуары». Осталось то немногое, что в термосах. Это в основном чай. Хорошо, что оделись в меховые унты и такие же брюк
  1674. Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатк
  1675. Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимос
  1676. – Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.
  1677. – Вправо десять градусов! Так держать! – Это команды Савина.
  1678. – Открываю бомболюки.
  1679. Еще небольшой доворот на курс.
  1680. – Сброс! – докладывает штурман.
  1681. Теперь курс на запад. На второй день, около 15 часов, совершив почти суточный беспосадочный полет, наш Ту
  1682. В тяжелом меховом обмундировании, с затекшими конечностями от однообразной сидячей позы в тесной холодной кабине при непрерывном 20
  1683. В ноябре 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин в докладе правительству отметил:
  1684. «Во исполнение решения Совмина от 12 марта 1956 года Туполевым была произведена модификация Ту
  1685. Первый образец ракетоносца Ту 95 К
  1686. С Ту95 сняли, в частности, РБП4 и второй радиокомпас АРК5, радиостанцию 1РСБ70, прицел ОПБ11Р и ряд другого, теперь уже не нужного бомбардировочного оборудования. Отказа
  1687. Первый пуск ракеты состоялся 17 марта 1958 года, и в том же году на заводе в Куйбышеве построили три серийных ракетоносца. С 15 октября 1958 года по 1 ноября 1959го Ту95К выдер
  1688. Под фюзеляжем Ту 95 К видна крылатая ракета Х 20 М
  1689. В январе 1960 года начались контрольные испытания первого серийного ракетоносца (заводской № 8802004) с экипажем из восьми человек. Ведущими по машине были инженер Е. Ис
  1690. По технике пилотирования, характеристикам устойчивости и управляемости самолет Ту95К как с ракетой, так и без нее практически не отличался от Ту95М. Дальность ракето
  1691. С начала разработки комплекса до его принятия на вооружение прошло шесть лет. Срок немалый, учитывая, что техника в те годы развивалась «семимильными шагами». За эт
  1692. Первые три серийные машины передали в 1006й тяжелобомбардировочный авиаполк, дислоцировавшийся около г. Узин (Украина). Затем они появились на аэродромах Северного К
  1693. Работа в этом направлении началась еще летом 1958 года после выхода июльского постановления правительства. Эскизный проект будущего Ту95КД заказчик не рассматривал,
  1694. Общий объем заправляемых баков позволял принимать до 60 000 литров горючего (49 800 кг при плотности 0,83 кг/л).
  1695. Спустя год, с 5 июля по 8 сентября, самолет прошел заводские испытания, и после доработок, занявших меньше месяца, 30 октября начались государственные испытания. Ведущ
  1696. Ту 95 К – экспонат музея Дальней авиации в Дягилево
  1697. Серийные самолеты, оборудованные устройствами дозаправки топливом в полете, получили обозначение Ту95КМ (изделие «ВКМ»). К началу 1960х годов самолетами Ту95 были уком
  1698. В дальнейшем большинство этих самолетов доработали в вариант Ту95КД (изделие «ВКД»), сохранявшийся на вооружении до середины 1980х годов, после чего часть самолетов п
  1699. Еще в начале 1960х годов, после пресечения полета американского летчика Ф. Пауэрса, стало ясно, что стратосфера больше не является защитой для бомбардировщиков от сре
  1700. В июне 1964 года, после удачных пусков крылатой ракеты Х22, по инициативе ГКАТ ОКБ156 поручили доработать системы Ту16К10 под ракету К10С, а Ту95К20 – под Х22. Последний компле
  1701. При скорости и потолке Х22, почти в два раза больших, чем у предшественницы, предельная дальность пуска сокращалась на 100 км (радиус действия комплекса 7000 км). Но при э
  1702. Крылатая ракета Х 20 М в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
  1703. Самолет Ту 95 К 22 с ракетами Х 22 под крылом в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
  1704. На Ту95К22 (изделие «ВК22»), кроме замены оборудования, переделали отсек вооружения, укоротив его с 14,6 до 12 метров, но сохранив подвеску для Х20М. Две Х22 (весившие меньше,
  1705. Попробовали Ту95 укомплектовать ракетами КСР5, но доработали лишь одну машину.
  1706. Ту 95 МС одной из первых серий
  1707. На машине установлены двигатели НК12МП (отличаются от НК12МВ четвертой серии генератором переменного тока и новой коробкой его привода, закрепленного на корпусе ком
  1708. Облагораживание внешних форм машины привело к увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого превысило 18.
  1709. Кормовые артиллерийские установки первых Ту 95 МС комплектовались пушками АМ
  1710. Крылатая ракета Х 55 в экспозиции музея Дальней авиации
  1711. В системе управления самолетом ввели гидравлические усилители, но механизмы уборки шасси остались прежними – с электроприводами. Возросла площадь руля высоты. Об
  1712. Переоборудование серийного самолета Ту95М в Ту95МС началось в середине 1978го, и в сентябре следующего года он совершил первый полет. В 1981 году самолет, получивший обоз
  1713. Первый Ту95МС потеряли 28 января 1982 г. В тот день при взлете с аэродрома ЛИИ потерпел первую катастрофу Ту95МС, унесшую жизни десяти членов экипажа во главе с заслуженн
  1714. В декабре 1985 года журнал «Авиэйшен уик» сообщил о перехвате истребителем F15 21го тактического крыла США около Аляски советского Ту95МС. Видимо, это был один из первых
  1715. В начале эксплуатации экипажи этих машин негативно отзывались о передней кабине, отмечая неудобное расположение приборов и плохую работу системы кондиционирован
  1716. После развала Советского Союза 25 машин из семейства Ту95 осталось на Украине и 40 – в Казахстане. Последние Ту95МС покинули аэродром под Семипалатинском в феврале 1993
  1717. К лету 1999 года наша страна располагала 50 самолетами данного типа.
  1718. В декабре 1999 года в интервью тогдашний командующий 37й ВА М. Опарин сказал:
  1719. Кормовая артиллерийская установка Ту 95 МС последних выпусков с двухствольными орудиями ГШ
  1720. Потепление политического климата на планете во второй половине 1980х годов привело к резкому снижению активности стратегической авиации. На этом фоне любое перемещ
  1721. Действия обеих групп координировались с борта Ил22 – воздушного командного пункта, барражировавшего в районе Камчатки. Подробности о задачах, поставленных перед э
  1722. Летом 2000 года газета «Независимое военное обозрение» (№ 22) сообщила о планах модернизации Ту95МС. В сообщении говорилось, что модернизация осуществляется на 360м ави
  1723. Восемь ракет Х101 весом по 2200–2400 кг (боевая часть – 400 кг ) с дальностью 5000–5500 км размещаются на внешней подвеске. Высота полета Х101 может изменяться от 30 до 6000 метров,
  1724. В последней декаде января 2001 года, в соответствии с планами боевой подготовки, возобновились полеты Ту95МС в район Крайнего Севера. Пара ракетоносцев и самолетзапра
  1725. Из публикаций в зарубежной печати следует, что США уделяют большое внимание применению высокоточного неядерного оружия. В частности, руководство Министерства обо
  1726. Наши же возможности, увы, гораздо скромнее.
  1727. В феврале 2004 года три Ту95МС 184го тбап участвовали в учениях «Безопасность2004» с пуском крылатых ракет, «решая» стратегические задачи в Баренцевом море.
  1728. В марте 2006 года в одном из северных районов страны прошли летнотактические учения Дальней авиации под руководством командующего 37й ВА генераллейтенанта Игоря Хво
  1729. Выполнялись дневные и ночные полеты в северных широтах, летчики произвели восемь пусков крылатых ракет. Общий налет составил более 200 часов.
  1730. Спустя месяц на Дальнем Востоке прошли командноштабные учения Дальней авиации в авиагарнизонах Украинка в Амурской области (326я тбад), Белая (Иркутская область), Во
  1731. Полеты происходили как днем, так и ночью в сложных метеоусловиях над акваторией Тихого и Ледовитого океанов (у берегов Аляски). Самолеты Ту95 в Японском море в течени
  1732. 18 января 2006 года на встрече с журналистами командующий 37й воздушной армией (Дальняя авиация) генераллейтенант Игорь Хворов сообщил, что стратегические ракетоносцы Т
  1733. Были предложения и по обновлению силовой установки с заменой двигателей НК12МВ украинскими винтовентиляторными Д27. Предложение привлекательное, но оно опоздало, п
  1734. И в заключение любопытный штрих. В подготовке к вылету Ту95МС участвуют до 34 авиаспециалистов и до 15 специальных автомашин, в частности кислородные, топливозаправщи
  1735. Для сравнения: в Соединенных Штатах развернуты 243 стратегических бомбардировщика: 81 самолет B1, 20 – B2 и 142 – B52. У России на вооружении имеется 78 стратегических бомбар
  1736. С распадом Советского Союза большое распространение в стране получили именные самолеты. В частности, ракетоносцам Ту95МС присвоили имена городов «Иркутск», «Москв
  1737. 30 сентября 2005 года на военном аэродроме в Моздоке приземлился боевой самолет стратегической авиации ТУ95МС 182го СевастопольскоБерлинского гвардейского тяжелобомба
  1738. 17 июля 2007 года английские средства массовой информации подняли страшную шумиху: «Русские наступают!» В тот день с авиабазы ВВС Лиминг в Йоркшире были по тревоге подн
  1739. Ту 95 МС «Моздок» на аэродроме в Моздоке
  1740. Как следует из зарубежных средств массовой информации, Ту95МС вылетели с аэродрома около Мурманска (Кольский полуостров) и проследовали на юг. Российские военные са
  1741. В тот же день прессслужба ВВС РФ разъяснила, что сообщения британских СМИ о нарушении двумя российскими стратегическими бомбардировщиками Ту95МС воздушного простр
  1742. По словам главкома ВВС РФ генералполковника А. Зелина, российская стратегическая авиация будет продолжать осваивать аэродромы передового базирования, т.е. в Запол
  1743. Но на этом учения Дальней авиации не закончились. Ночью 20 июля два Ту95МС взлетели с аэродрома Воркута и после 13часового полета в районе Норвежского моря вернулись в
  1744. В июле 2007 года, в ходе летнотактических учений Дальней авиации, самолеты Ту95МС совершили ряд длительных полетов над нейтральными водами, которые во время «холодной
  1745. В итоге западная пресса запестрела сенсационными сообщениями о нарушении российскими самолетами территориальных вод Великобритании, чего на самом деле не было.
  1746. В ходе летнотактических учений экипажи Дальней авиации (с авиабазы Энгельс, Саратовская область) за 48 часов на самолетах Ту95МС, Ту160 с дозаправками от танкеров Ил78 в
  1747. В сентябре 2007 года возобновились патрулирования на Ту95МС акваторий Тихого. Так, 5 сентября в этой акции участвовало 14 самолетов. При этом продолжительность полетов
  1748. Руководство Военновоздушных сил России официально выразило удивление шумихой, поднятой в западных СМИ вокруг пролетов 9 февраля 2008 года российской стратегической
  1749. Таблица № 30 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ95
  1750. Примечания: 1. Без аппаратуры дозаправки 80,14–80,22 т, с оборудованием дозаправки – 80,84 т. 2. Без экспериментального оборудования – 79,212 т. 3. Со штангой топливоприемника.
  1751. Разведчикцелеуказатель Ту95РЦ
  1752. Первым самолетом для авиации флота, созданным на базе Ту95, стал разведчикцелеуказатель Ту95РЦ. Июльским 1959 года постановлением правительства ОКБ156 обязали создать
  1753. Опытный Ту95РЦ изготовили в первом полугодии 1960 года, взяв за основу Ту95М № 510. При этом на его борту разместили рабочие места для операторов разведывательного обору
  1754. Пожалуй, ключевым элементом этой системы была аппаратура «Успех», антенна которой размещалась под зашитым грузовым отсеком. С ее помощью осуществлялись поиск кора
  1755. Первый полет Ту95РЦ состоялся в сентябре 1962 года. В июне 1963 года завершились заводские, а в декабре – государственные испытания Ту95РЦ. В том же году запланировали по
  1756. Ведущими на этапе совместных с заказчиком государственных испытаниях Ту95РЦ назначили инженера В.И. Богданова, летчиков И.К. Ведерникова и А. Горюнова. Государствен
  1757. Ту 95 РЦ на аэродроме
  1758. К сентябрю 1966 года в полку находилось уже десять Ту95РЦ с подготовленными экипажами. Одновременно с боевой подготовкой на самолетах производились различные дорабо
  1759. Продолжительность полета Ту95РЦ с двумя дозаправками достигала 28 часов. При полетах в Атлантику, как правило, первую дозаправку выполняли в районе Гренландии, а вто
  1760. В 1969 году экипажи 392го одрап выдавали целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Н
  1761. Но самой эффектной оказалась работа экипажей Ту95РЦ во время маневров ВМФ «Океан», проходивших в 1970 г. Восемь машин, выполнив дозаправку топливом на маршруте, вскрыл
  1762. На завершающем этапе учений (18–21 апреля) экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И. Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на аэродроме ХосеМ
  1763. Базирование Ту95РЦ на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосных ударных групп совершавших переход в район Норвежского моря для участия в учени
  1764. В 1970е годы экипажи Ту95РЦ стали пользоваться аэродромами Гвинеи. Использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 году при одновременном вылете навстречу двух групп Ту95
  1765. К сожалению, эксплуатация Ту95РЦ в 392м одрап не обходилась без жертв. Так, 15 января 1971 года при выполнении тренировочного полета над Баренцевым морем погиб экипаж под
  1766. Ту 95 РЦ над нейтральными водами
  1767. 4  августа 1976 года – еще одна трагедия. Пара Ту95РЦ выполняла перелет по маршруту Гавана – Оленья. Через 6 часов 20 минут после взлета в районе острова Ньюфаундленд при
  1768. В ночь на 25 января 1984 года экипаж заместителя командира эскадрильи военного летчика 1го класса майора В.К. Вымятина (392й полк) выполнял тренировочный полет ночью по м
  1769. В 1992 году 392й одрап, просуществовавший около 30 лет, расформировали. Незадолго до этого, в январе 1992 года, командиры двух Ту95РЦ Р. Манаков и К. Захаров, находившиеся на
  1770. В 1992 году 392й отдельный драп ВВС Северного флота, просуществовавший около 30 лет, расформировали, а Ту95РЦ отправили в металлолом.
  1771. На Тихоокеанском флоте находился 867й Краснознаменный разведывательный авиаполк ТОФ на Ту95РЦ, базировавшийся на аэродроме Хороль, а в 1980х отряд этих самолетов нахо
  1772. В январе 1978 года при выполнении полета на обеспечение запуска космического аппарата бесследно исчез в Тихом океане Ту95РЦ с экипажем майора Вешнаровича, видимо, из
  1773. Спустя семь лет, 13 февраля 1985 года, Ту95РЦ этого полка, отправившись в тренировочный полет ночью, не вернулся в Камрань. Командир экипажа майор С.Д. Кривенко на восьмо
  1774. Следует отметить, что за несколько месяцев до трагедии у этого же экипажа в полете оборвалась одна из лопастей воздушного винта. К счастью, она пролетела мимо самол
  1775. Охотник за субмаринами
  1776. Летающая лаборатория на базе Ту 142 для испытаний газотурбинных двигателей
  1777. Кроме этого, с самолета № 4231 сняли аппаратуру «Гагара» (предназначавшуюся для регистрации теплового кильватерного следа погруженной ПЛ и устанавливавшуюся на сам
  1778. Ту142 был принят на вооружение со следующими характеристиками: практическая дальность полета – 12 300 км (взлетный вес – 182 тонны, нагрузка – 5,5 тонн, остаток топлива по
  1779. На маневрах ВМФ «Океан» в апреле 1970 г. экипажи самолетов Ил38 выдавали целеуказание для самолетов Ту95 и 3М.
  1780. Работа ППС «Беркут» обеспечивается в следующих условиях: высота полета – 500–2000 м, скорость – 350–700 км/ч, удаление от аэродрома – до 5000 км, состояние моря – до 4 балло
  1781. Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме буев, обработк
  1782. Планировалось в 1972 году построить 36 самолетов, но в морскую авиацию поступило лишь 12 (№ 4211–4222), Начиная с машины № 4232, трехколесные тележки основных опор шасси заме
  1783. Поскольку серийное производство на заводе № 18 завершалось, то весь задел и оснастку передали в Таганрог (завод № 86). Но на новом месте изготовление Ту142 началось тол
  1784. Ту142М
  1785. Дальнейшим развитием дальнего противолодочного самолета стал Ту142М с ППС «Коршун», обеспечивающей автоматический полет во время поиска подводных лодок. Комплекс
  1786. Разработка комплекса началась в соответствии с январским 1969 года постановлением правительства. Для оснащения опытных образцов системами «Коршун» выделили два се
  1787. В состав экипажа самолета кроме его командира и второго пилота входили: два штурмана экипажа, старший борттехник, оператор бортовых средств связи, а также оператор
  1788. Обновилось пилотажнонавигационное оборудование и вооружение. Были и другие отличия, направленные на повышение боевой эффективности эксплуатационных характерист
  1789. Первый полет самолета Ту142М № 4243 с ППС «Коршун», пилотируемого летчикомиспытателем И. К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 года, на три года позже срока, предписанн
  1790. Самолеты Ту142М начали поступать в 76й оплап в 1979 и спустя два года в ходе его освоения районы поиска расширились до 4200 км. Начались полеты в СевероВосточную Атлантику
  1791. Такие полеты, как правило, выполнялись «по потолкам». При этом на номинальном режиме работы двигателей набиралась высота 7750 метров, а затем при постоянном значении
  1792. Первый перелет на Кубу самолетами Ту142М состоялся 14 марта 1983 г. Результативность таких полетов постоянно повышалась, хотя надежность «Коршуна» и пилотажнонавигаци
  1793. Но время идет, набираются опыта специалисты, совершенствуется техника, и после распада СССР в 1994 году Ту142М решили продемонстрировать за рубежом. В августе большой
  1794. 22  июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76го отдельного противолодочного полка Дальнего действия (оплап). В мае 1970 года поступили первые два сам
  1795. 11 декабря того же года состоялся первый полет на максимальную продолжительность, а 27 июля 1971 года – первый вылет в Норвежское море.
  1796. Первое же обнаружение иностранной субмарины самолетами Ту142 имело место 10 октября 1977 года, причем экипажем будущего командующего авиацией ВМФ В. Н. Дейнеки. Правда,
  1797. В связи с предстоящим перевооружением авиации СФ на самолеты Ту142М его предшественника передали на Тихоокеанский флот. В 1976 году на аэродроме Хороль авиации ТОФ на
  1798. Первый Ту142 потеряли 6 августа 1976 г. В тот день экипаж лейтенанта Хазагерова из 76го полка выполнял контрольный полет в зону по большой коробочке с аэродрома Северомо
  1799. В сентябре 1978 года 76й полк, продолжая выполнять боевые задачи на Ту142 с ППС «Беркут», получил первые четыре Ту142МК с ППС «Коршун». Перевооружение на новую материальн
  1800. 17 апреля 1979 года экипаж командира полка подполковника В.В.Грузина первым в полку успешно применил практическую торпеду АТ2, а через девять дней экипаж Кибальника на Т
  1801. 21 марта 1983 года экипажи майоров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории 76го полка перелет на аэродром СанАнтонио (Куба), куда перелеты продолжались до 1992
  1802. С августа 1985 года в часть поступили первые два самолетаретранслятора Ту142МР.
  1803. Самолет ретранслятор Ту 142 МРЭ
  1804. К настоящему времени от полка осталась лишь одна отдельная авиационная эскадрилья, самолеты которой, начиная с октября 2008 года, стали получать почетные наименован
  1805. На базе противолодочного самолета были созданы ретранслятор Ту142МР и разведчикцелеуказатель Ту142МРЦ. Один из Ту142МР, прошедший плановый ремонт на ОАО «ТАВИА» и пол
  1806. Модель экспортного варианта противолодочного самолета Ту
  1807. Известны следующие варианты модернизации Ту142: противолодочный самолет, оснащенный радиоэлектронным комплексом «Морской змей» и крылатыми ракетами, и заправщик т
  1808. Самолет оснащается усовершенствованным навигационнопилотажным комплексом, бортовым комплексом связи «Тип1ЖЭ», новой системой регистрации полетной информации. О
  1809. В варианте заправщика топливом в полете Ту142МЭ может передавать до 30 тонн горючего одному самолету на удалении до 2000 км от аэродрома базирования.
  1810. Похоже, что вопрос о модернизации индийских Ту142МЭ повис в воздухе, поскольку в декабре 2008 года прошло сообщение о приобретении восьми самолетов PS81 «Посейдон» комп
  1811. Ту 160
  1812. В 1972 году коллективы ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предложили проекты самолетов с крыльями изменяемой стреловидности. Проект же самолета ММЗ «Опыт», основанный на
  1813. Окончательные же требования к самолету и выбор участников создания комплекса были зафиксированы в июньском 1974го и декабрьском 1975 года постановлениях правительст
  1814. Кроме Х45, в состав вооружения должно было входить до 24 крылатых ракет Х15 или до 12 Х55. Не исключалось применение и свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
  1815. Столь высокие требования к машине и определили взлетный вес, превысивший 260 тонн, что было намного больше, чем у американского В1А. Следует заметить, что США, испытав
  1816. Согласно требованиям заказчика на будущем Ту160 нужно было разместить кормовую артиллерийскую установку с пушкой ГШ6–30. Надо сказать, что военные почемуто были кон
  1817. Создание любого самолета сопряжено с определенным риском, поскольку для удовлетворения всех, порой противоречивых, требований заказчика приходится прикладывать
  1818. И все же коечто стоит отметить. Например, для снижения веса планера и обеспечения заданного ресурса в его конструкции использовали алюминиевые сплавы В95пчТ2 и тепл
  1819. Ряд агрегатов самолета имели столь большие размеры, что их приходилось доставлять в Москву на баржах по каналу Москва – Волга, а горизонтальное оперение – на самол
  1820. Предметом особого внимания был двигатель НК32, созданный на базе НК25, устанавливаемого на Ту22М3.
  1821. В системе управления самолетом впервые в отечественной практике для столь тяжелой машины применили ручку управления истребительного типа вместо классического шт
  1822. Использование крыла переменной стреловидности, несмотря на его больший вес, позволило в 2,5 раза изменять в полете несущую способность крыла. Это, в свою очередь, обе
  1823. Самолет разрабатывался под общим руководством Генерального конструктора А.А. Туполева. Непосредственно созданием машины руководил В.И. Близнюк. Разработку компле
  1824. Изготовление первых трех опытных образцов началось в 1977 году в Москве в кооперации с КАПО, Воронежским и Иркутским авиазаводами. Сборку первого Ту160 (изделие «70») за
  1825. Вторая машина предназначалась для прочностных испытаний, а третья поднялась в воздух в октябре 1984 г. Вслед за ней отправился в полет первый серийный Ту160, собранный
  1826. 17 апреля 1987 года первые две, еще не прошедшие государственные испытания и не принятые на вооружение, серийные машины поступили в 184й гвардейский тбап, дислоцировавши
  1827. Теоретическую подготовку летный состав проходил в Казани и Самаре. Летная подготовка экипажей легла на плечи Б.И. Веремея и летчиковиспытателей Казанского авиацио
  1828. Со временем в составе полка сформировали две эскадрильи из 19 машин.
  1829. Весной того же 1987 года потеряли первую машину, но экипаж не пострадал.
  1830. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту160.
  1831. Полк напряженно осваивал новые самолеты. При этом налет на одну машину достигал 100 часов в год.
  1832. В августе 1987 года состоялся первый пуск ракеты Х55. Государственные же испытания завершились летом 1989 г. Тогда же достигли скорости 2200 км/ч, что было на 100 км/ч ниже за
  1833. Самолет еще только готовился к испытаниям, а в ОКБ проработали его варианты в качестве постановщика помех (Ту160ВВ) и на криогенном топливе (Ту160В). Но до их реализации
  1834. В 1988 году с Ту160, получившим в НАТО обозначение Blackjack («Блэкджек»), близко ознакомился министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. В том же году готовился
  1835. Американцы не устояли и тоже познакомили нас со своей техникой. После полета на В1В главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что пилотировать российский Ту160 все же лучше.
  1836. Ту 160
  1837. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько рекордных полетов. В частности, замкнутый 1000км маршрут с нагрузкой 30 тонн был пройден со средней ск
  1838. После распада СССР России досталось около десятка Ту160, два самолета находились в АНТК им. А.Н. Туполева на испытаниях, а шесть находились на заводе в Казани в различ
  1839. В 1992 году в составе роcсийских ВВС сформировали 1й тбап с базированием в Энгельсе. Это был второй полк с таким же номером в отечественных ВВС. Первый раз в 1й тбап была
  1840. Летом 1992 года в Энгельсе состоялись первые тренировочные полеты экипажей Ту160. Аэродром в Энгельсе не шел ни в какое сравнение с базой в Прилуках, где имелось все не
  1841. В 1997 году в Казани возобновили производство Ту160, но лишь спустя два года военные наскребли средства на достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года эта маш
  1842. К концу 1999 года в составе полка насчитывалось шесть машин этого типа, еще несколько самолетов находилось на испытаниях в Жуковском и строилось в Казани.
  1843. На территории Украины находилось 19 Ту160, не вписывавшихся в ее военную доктрину (если такая существовала). В 1994 году премьерминистр Виктор Черномырдин поставил зада
  1844. Но этот процесс затянулся, и лишь осенью 1999 года с Украиной окончательно договорились о передаче России наиболее сохранившихся восьми Ту160 и трех Ту95МС.
  1845. Украинские Ту160 перебазировались в Энгельс с декабря 1999го по апрель 2000 года, существенно усилив авиационную стратегическую группировку страны. Вместе с самолетами
  1846. К концу 2000 года второй достроенный Ту160 вошел в состав 37й армии.
  1847. С того дня в отечественных ВВС начитывалось 16 Ту160. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников»,
  1848. Первую машину («Михаил Громов»), и – хочется надеяться – единственную, потеряли 18 сентября 2003 года во время ее облета после замены двигателя. Трагедия произошла утр
  1849. Экипаж успел воспользоваться средствами аварийного спасения, но парашюты попали в огненный шлейф горевшей машины и подверглись воздействию мощной взрывной волны
  1850. О модернизации Ту160 впервые, в августе 2005 года, сообщил главком ВВС РФ В. Михайлов. Он, в частности, отметил, что перспективы модернизации Ту160 связаны с развитием его
  1851. Ту 160 «Иван Ярыгин» на авиационно космическом салоне МАКС
  1852. Год спустя, в июле 2006 года, ВВС России получили обновленный именной стратегический бомбардировщик «Валентин Близнюк». Им стал третий серийный экземпляр № 202, постр
  1853. В том же году, в ходе учений «Крыло2007» экипажи двух Ту160 совершили перелет из Энгельса на аэродром Украинка (Дальний Восток).
  1854. В конце 2007 года сборочный цех КАПО имени С. П. Горбунова покинул очередной Ту160, и 28 декабря летчик, испытатель ОАО «Туполев» А.И. Журавлев совершил на нем первый поле
  1855. Год назад в «биографии» Ту160 произошло еще одно важное событие.
  1856. 19 сентября 2008 года пара «Белых лебедей» совершила беспосадочный перелет в Венесуэлу. Как следует из официальных сообщений, полет продолжительностью около 15 часов пр
  1857. В районе Норвегии самолеты Ту160 были перехвачены истребителями F16 Норвежских ВВС и сопровождались около 5 минут. В тот же день экипажи Ту160 вернулись на авиабазу Энг
  1858. О том, как будут развиваться дальнейшие события, покажет время.
  1859. Глава 5 Беспилотные летательные аппараты
  1860. «Ворон»
  1861. Ту141
  1862. Беспилотный разведчик Ту 141 на выставке МАКС 2005
  1863. Беспилотный разведчик Ту 141 на Центральном аэродроме в Москве
  1864. Оборудование Ту141 позволяло вести фоторазведку с высот от 500 до 6000 метров и скорости около 1000 км/ч, при этом на фотоснимках распознавались объекты размером до 15 см. Т
  1865. После выполнения задания Ту141 (М141) возвращался в заданный район и производил посадку с помощью парашюта на трехопорное шасси.
  1866. Комплекс состоял на вооружении российской и украинской армий.
  1867. Ту143 «Рейс»
  1868. Беспилотный разведчик Ту 143 в экспозиции Киевского музея авиации
  1869. Комплекс ВР3 «Рейс» с БПЛА Ту143 обеспечивает обнаружение площадных и точечных целей, инженернотехнических и других сооружений, позволяет следить за радиационной о
  1870. Первые практические пуски ВР3 состоялись в 1979 г. Спустя два года 275я эскадрилья, оснащенная ВР2, участвовала в учеинях «Запад81», в ходе которых состоялось три пуска р
  1871. Комплексы «Рейс» поставлялись в Ирак, Румынию, Сирию и Чехословакию, использовались в боевых действиях во время Ливанского конфликта. В Чехословакии в 1984 г. были сф
  1872. Как следует из сообщений в прессе, были разработаны агитационный вариант Ту143 с отсеком для листовок и модернизированный комплекс ВР3Д «РейсДМ».
  1873. Ту243
  1874. Беспилотный разведчик Ту 300 на выставке МАКС 2005
  1875. Таблица № 31 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
  1876. Примечание. 1. Ускоритель РДДТ 243 ДТ тягой 14 820 кгс.
  1877. Литература


Ваше впечатление от этой книги  


Полный текст книги (читать онлайн): Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Скачать эту книгу (5507k) в формате: fb2, lrf, epub, mobi, txt, html
Купить книгу "Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов" на ЛитРес

close [X]

close [X]




Комментарии


Ваше имя:     Ваше впечатление от этой книги

Комментарий:


получать комментарии о книге Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов на e-mail

Код авторизации Anti spam Capcha